Geschichte des Bremer Rhedervereins

Der „Bremer Rhederverein“ wurde am 1. März 1884 als „Verein der Rheder des Unterwesergebietes“ von Reedern aus Bremen und dem Unterweserraum gegründet. Seit dem 30. Januar 1918 trägt er seinen heutigen Namen.

Die Gründung des „Vereins der Rheder des Unterwesergebietes“ geht auf eine Initiative der Bremer Handelskammer zurück. Man folgte damit – in Abstimmung mit der Handelskammer Hamburg – einer Anregung des 1837 gegründeten Vereins Hamburger Rheder Im Haus der Kaufmannschaft, dem Schütting in Bremen, fand die konstituierenden Versammlung des Bremer Rhedervereins statt und hier nahm der Verein seinen Sitz.
Zum ersten Vorsitzenden wurde Hermann Henrich Meier, Mitbegründer des Norddeutschen Lloyd (1857) und der Bremer Bank (1856), gewählt. Unter den 35 Gründungsmitgliedern waren Reeder aus Bremen, Bremerhaven, Geestemünde, Vegesack und Elsfleth, u.a. der Tankreeder Wilhelm Anton Riedemann, Christoph Hellwig Papendieck von der 1881 gegründeten Dampfschifffahrtsgesellschaft „Hansa“, Johann Diedrich Bischoff, Johann Hermann Niemann von der 1873 gegründeten Dampfschifffahrts-Gesellschaft „Neptun“, Johann Friedrich Wessels, Mitbegründer des 1869 etablierten Germanischen Lloyd. Erster Schriftführer war Dr. Victor Marcus, derzeitiger Syndikus der Handelskammer Bremen (seit 1905 Bürgermeister). Die bremische Handelsflotte zählte 356 Seeschiffe.
Vereinszweck war die Vertretung und Förderung der Interessen von Reedern in Bremen und an der Unterweser sowie in Oldenburg. Der Verein sollte den Reedern des Unterwesergebietes den Anschluss an den Weltverkehr sichern. Die Mitglieder stimmten eine gemeinsame Vorgehensweise und ihr Auftreten gegenüber dem Reich ab und tauschten Informationen politischen, wirtschaftlichen und technologischen Entwicklungen aus.
Zur Zeit der Gründung herrschte Aufbruchstimmung in Bremen: Zahlreiche Hindernisse des Handels und Seeverkehrs wurden mit dem Zollanschluss Bremens, dem Bau des stadtbremischen Freihafens, dem Europahafen, der Weserkorrektion zur Schaffung eines seeschifftiefen Fahrwassers, dem Ausbau von Verkehrswegen (Eisenbahn, Kanäle) beseitigt. Moderne Verkehrsmittel wie Dampfschiff und Eisenbahn beschleunigten den Warentransport.

Der Übergang von der Segel- zur Dampfschifffahrt wie auch vom Holz- zum Eisenschiffbau vollzog sich allmählich und über einen längeren Zeitraum von der Mitte des 19. Jahrhunderts bis ins 20. Jahrhundert. Die bremische Handelsflotte, die in den zwanziger Jahren des 19. Jahrhunderts nur 90 Segelschiffe umfasste, war in den dreißiger Jahren auf rund 200 und in den fünfziger Jahren auf fast 300 angewachsen, zählte zu der Zeit aber erst 14 Dampfer. Noch 1880 waren unter den 324 Seeschiffen nur 68 Dampfer.
Das Dampfschiff eröffnete dem Seeverkehr neue Dimensionen: Der Einsatz von Dampfkraft machte den Seetransport unabhängiger von den Naturelementen. Während ein Segelschiff etwa dreimal jährlich die Fahrt über den Nordatlantik unternahm, schaffte der Dampfer sieben Ozeanüberquerungen. Regelmäßige Fahrzeiten begünstigten die Aufnahme des Linienverkehrs. Die Bereitstellung großer Mengen Kohle für den Antrieb beanspruchte allerdings einen Teil des Ladevolumens und erforderte Kohlenbunker auf langen Strecken. Segelschiffe verfrachteten daher noch bis in die Jahre nach dem Ersten Weltkrieg vor allem Massengüter, die natürlichen Energien nutzend und daher kostengünstiger, über weite Strecken der Ozeane.

Der Erste Weltkrieg (1914-1918) bremste die positive Entwicklung der bremischen Handelsschiffahrt. Bei Ausbruch des Krieges verfügte die bremische Flotte über 446 Schiffe mit fast 1,5 Mio BRT. Als die englische Seeblockade der Nordseezugänge ab November 1914 den Schiffsverkehr behinderte, stellten die bremischen Reedereien ihre Dienste ein. Der Bremer Rhederverein engagierte sich seit 1915 für die Entschädigung der Verluste seiner Mitglieder. Ein weiteres wichtiges Thema war angesichts der sich zuspitzenden Versorgungslage die Verpflegung der Seeleute. Bei Kriegsende war die deutsche Handelsflotte durch Zerstörungen, Beschlagnahme und Reparationen stark dezimiert. Der Versailler Vertrag (29. Juni 1919) diktierte ein Verbot der Beteiligung am Überseeverkehr und den Verzicht auf einen Teil der Schiffskapazitäten. Wiederholte Eingaben des Bremer Rhedervereins zur Schonung der deutschen Flotte im Zuge der Friedensverhandlungen blieben erfolglos. Erschwert durch den Verfall der Währung, den Kapitalmangel, sowohl der Wirtschaft wie auch der jungen Weimarer Regierung (19. Januar 1919), und die in den Kriegsjahren erstarkte Konkurrenz auf dem internationalen Frachtenmarkt gelang es den Reedereien nur mühsam, den Substanzverlust auszugleichen. Die Arbeitslosigkeit unter den Seeleuten wurde zum ständig diskutierten Problem.

Im Zuge der sukzessiven Umstellung von der Kriegs- auf die Friedenswirtschaft erholte sich Bremens Wirtschaft langsam. Handels- und Schiffsverkehr nahmen seit der Aufhebung der alliierten Seeblockade am 12. Juli 1919 und dem Abschluss eines separaten Friedensvertrag zwischen dem Deutschen Reich und den Vereinigten Staaten am 25. August 1921 wieder Fahrt auf. Der sich abzeichnende Aufwärtstrend wurde jedoch vom Verfall der Währung überschattet, einer Folge der verdeckten Geldschöpfungspolitik zur Beschaffung der Kriegsmittel und zum Ausgleich des wachsenden Staatsdefizits. Die Umstellung auf die Rentenmark sorgte am 15. November 1923 für eine Stabilisierung der Währungsverhältnisse und beendete damit die Hyperinflation. Unter Ausnutzung amerikanischer Kredite konnten nach der Einführung der goldgedeckten Reichsmark am 30. August 1924 öffentliche und private Investitionen getätigt werden. Zehn Jahre nach den Verlusten des Krieges war die bremische Handelsflotte mit amerikanischer Finanzhilfe zu etwa zwei Drittel wieder aufgebaut. Die Schnelldampfer des Norddeutschen Lloyd zeugten von der Überwindung der Schwierigkeiten und der wieder erreichten Leistungsfähigkeit der bremischen Reedereien. In jenen Jahren begann sich eine neue Bauweise auf den Werften durchzusetzen: Schweißen statt Nieten der eisernen Schiffskörper. In den dreißiger Jahren wurde die Elektroschweißung im deutschen Handelsschiffbau üblich, die sich nach 1945 weltweit durchsetzte. Eine andere Neuerung war der Einsatz von Dieselmotoren statt der kohlebefeuerten Dampfmaschinen.
Der verbreitete Optimismus und die Hoffnung der Reeder, die schwierigen Jahre endlich überwunden zu haben, endeten am sog. „Schwarzen Freitag“. Der so bezeichnete Zusammenbruch der New Yorker Börse löste am 24. Oktober 1929 eine Weltwirtschaftkrise aus, die Deutschland erneut in eine tiefe Depression stürzte. Aufgrund der internationalen Finanz- und Wirtschaftsverflechtungen hatte der Kollaps auch für die bremischen Reedereien verheerende Auswirkungen. Die Devisenzwangsbewirtschaftung, die im August 1931 wieder eingeführt wurde, nachdem der Rückgang deutscher Exporte und die kurzfristige Kündigung der Auslandskredite den Devisenbestand drastisch reduziert hatten, wirkte als negativer Verstärker der Rezession. Mit der Aufgabe des englischen Goldstandards 1931 und der Dollarabwertung 1933/34 entfiel darüber hinaus die bindende Funktion dieser beiden Währungen.
Die Weimarer Regierung versuchte mit wirtschaftspolitischen Programmen, Arbeitsbeschaffungsmaßnahmen, öffentlichen Investitionen und steuerlichen Anreizen, die Krise zu bewältigen. Im Zusammenhang mit der Sanierung der Finanzen wurde in Bremen eine Entflechtung der seit 1925 vorgenommenen Konzern- und Kartellbildung unter den bremischen Reedereien (u. a. DG „Neptun“, Argo Reederei AG) und Werften vorgenommen.

Der wirtschaftliche Niedergang, soziale Verelendung und politische Polarisierung bedingten eine hohe Instabilität und zunehmende Radikalisierung des Lebens, die den Aufstieg der Nationalsozialisten förderte. Die am 30. Januar 1933 etablierte nationalsozialistische Regierung unter Reichskanzler Adolf Hitler konnte zunächst spektakuläre Erfolge vorweisen: Durch Arbeitsbeschaffungsmaßnahmen sank die Zahl der Arbeitslosen drastisch und konnte mit der Aufrüstung endgültig überwunden werden. Die Gesamttonnage der im Bremer Rhederverein zusammengeschlossenen Schifffahrtunternehmen belief sich auf rund 1,3 Mio. BRT. Die seit 1934 neu organisierte Seeschifffahrt profitierte von der Belebung der Weltkonjunktur.
Im Zweiten Weltkrieg (1939-1945) erlitt die bremische Flotte schwere Verluste. Was nicht kriegszerstört oder requiriert war, musste nach Kriegsende (7./8. Mai 1945) von Dezember 1945 bis Mai 1946 als Reparationsleistung an die Alliierten abgeliefert werden. Der Bau neuer Seeschiffe war bis 1951 nicht erlaubt. Den verbliebenen Küsten- und Binnenschiffen war seit Juli 1946 nur die Küstenschifffahrt innerhalb der deutschen Gewässer gestattet. Im März 1948 wurde das Fahrtgebiet der deutschen Reedereien auf die Nord- und Ostsee bis nach Brest in Westfrankreich ausgedehnt. Das Schiffbauverbot und die restriktive Bedingungen für den Außenhandel, die Zerstörung der Hafeninfrastruktur und die Demontage der Anlagen, der Verlust der Auslandsinvestitionen und Rücklagen erschwerten den Bremer Reedereien den Wiederaufbau.

In Verbindung mit der fortschreitenden Wiederherstellung von Handel, Häfen, Industrie, Gewerbe, Wohnungen, Energie- und Verkehrseinrichtungen begann nach der Währungsreform (20. Juni 1948) der Wiederaufstieg des Wirtschaftszentrums Bremen.
Am 23. Mai 1949 wurde Bremen mit der Verabschiedung des Grundgesetzes zu einem selbständigen Bundesland der Bundesrepublik Deutschland. Verfassungsrechtlich verankert wurde auch die Schaffung und Erhaltung einer einheitlichen Handelsflotte unter deutscher Flagge. Nach langen Verhandlungen wurde eine Aufhebung der alliierten Schiffbau- und Schifffahrtsverbote erreicht. Als 1952 der bundesweite Aufschwung auch in Bremen spürbar wurde, belebte die Zunahme des Schiffsverkehrs in den bremischen Häfen und der Nachfrage nach Schiffskapazitäten das Reedergeschäft. Mit hoher Fremdkapitalbeteiligung und staatlichen Hilfen gelang es, den Vermögens- und Kapitalverlust auszugleichen und mit schnellen, technisch anspruchvollen Neubauten gegen die Konkurrenz auf dem Weltmarkt anzutreten. In jenen Jahren begann die zeitsparende Sektionsbauweise die herkömmliche Spantenbauweise abzulösen.
Zu Beginn der 1970er Jahre verschärfte sich die Konkurrenz in der Weltschifffahrt. Junge Nationen betrieben vor allem aus Prestigegründen eine eigene, wachsende Flotte. Schiffe, die unter sog. „Billigflaggen“ fuhren, konnten günstigere Frachtraten anbieten. Deutsche Reeder standen zudem mit Reedereien der Staatshandelsländer sowie den hoch subventionierten Flotten westlicher Länder im Wettbewerb. Der Anteil der deutschen Tonnage am expandierenden Frachtenmarkt sank. Die Stellung der deutschen Reedereien im internationalen Wettbewerb verschlechterte sich mit der weltwirtschaftlichen Rezession und der Energiekrise, zumal sich die Rahmenbedingungen aufgrund steigender Steuern und Soziallasten ungünstig entwickelten.
Zusammenschlüsse, Übernahmen, Konkurse und Ausflaggungen, verbunden mit einer hohen Arbeitslosigkeit unter den Seeleuten, waren die Folge. Der Norddeutsche Lloyd in Bremen und die Hamburgisch-Amerikanische Paketfracht-Actiengesellschaft Hapag) reagierten 1970 mit der Fusion zur Großreederei Hapag-Lloyd AG.
Dieser Konzentrationsprozess hatte eine weitere Ursache in dem Aufkommen der Containerschifffahrt. Der Container revolutionierte das Seeverkehrswesen – stärker noch als der Übergang vom Segelschiff zum Dampfschiff oder vom Dampfschiff zum Motorschiff. Die Ankunft des Vollcontainerschiffes „Fairland“ im Überseehafen am 5. Mai 1966 machte Bremen zum ersten deutschen Containerhafen. Innerhalb weniger Jahre eroberte der Container den seewärtigen Welthandel. 1968 sandten der Norddeutsche Lloyd und die Hapag die ersten deutschen Containerschiffe über den Atlantik. Wie im 19. Jahrhundert der Wechsel von der Segel- auf die Dampfschifffahrt war auch die Umstellung auf den Containerverkehr mit hohen Investitionen in spezielle Schiffe verbunden – eine große finanzielle Herausforderung für die Reedereien.
Als der Bremer Rhederverein 1984 mit 22 Mitgliedern sein 100jähriges Jubiläum feierte, fuhren noch 150 Schiffe unter Bremer Flagge. Der Anteil der bremischen Tonnage an der deutschen Handelsflotte war auf zehn Prozent gesunken. Doch waren die Reeder durch Spezialisierung in verschiedenen Marktsegmenten erfolgreich, zum Beispiel in der Linien-, Tank- und Bulkschifffahrt, der Versorgungsschifffahrt oder in Bereederung von Forschungsschiffen.

Im Herbst 2008 kam es zu großen Verwerfungen auf den internationalen Finanzmärkten, die eine Weltwirtschaftskrise auslösten. In der Folge ging die Nachfrage nach Seetransporten stark zurück. Es folgte die schwerste Schifffahrtskrise außerhalb von Kriegszeiten. Viele hundert Schiffe waren beschäftigungslos. In allen Schifffahrtsmärkten brachen die Raten massiv ein. Von dem Ratenverfall wurden Container-, Multipurpose-, Massengutschiffe und Tanker in allen Größenklassen erfasst. Die Fracht- und Charterraten fielen derart stark, dass sie häufig nicht einmal mehr die Betriebskosten der Schiffe decken konnten. Vielen Reedern war es nicht möglich, ihre Schiffskredite zu tilgen.

Daraufhin gerieten die schiffsfinanzierenden Banken in große Schieflagen. Sie hatten in den Folgejahren ihr Engagement erheblich zurückgefahren oder das Geschäft mit Schiffsfinanzierungen komplett eingestellt. Einzelne Banken haben gar ihre Identität eingebüßt.

Es dauerte viele Jahre, bis die Fracht- und Charterraten ein zumindest wieder knapp auskömmliches Niveau erreicht hatten. Die Flotte im überwiegend deutschen Eigentum und Management ist seitdem von rund 3700 Schiffen auf unter 2500 Schiffe geschrumpft.

Die weltweite Seeschifffahrt stand in den letzten zehn Jahren vor großen wirtschaftlichen Herausforderungen. Auch Bremer Reeder mussten manche Schiffe in den vergangenen Jahren abgeben. Dies ist den schwierigen Marktverhältnissen geschuldet, hängt aber auch damit zusammen, dass die Schiffe seit Ausbruch der Finanz- und Wirtschaftskrise älter geworden sind.

Bremen konnte dennoch die Größe seiner Handelsflotte behaupten. Dies ist dem Umstand zu verdanken, dass sich neue Reedereien in Bremen etabliert haben. Dies geschieht durch organisches und durch anorganisches Wachstum. Insofern zeigt sich der Bremer Schifffahrtsstandort robust.

Die weltweite Seeschifffahrt sieht sich in der Pflicht, ihren Teil für eine saubere Umwelt beizutragen. Es wurden in den vergangenen Jahren diverse internationale Standards und Anforderungen definiert, die nun umzusetzen sind. Die Behandlung des Ballastwassers und die Umstellung auf Treibstoffe mit einem Schwefelgehalt von maximal 0,5 Prozent stellt die Schifffahrt vor große Herausforderungen. Mittelfristig möchte und muss die internationale Seeschifffahrt ihre CO₂-Emissionen deutlich reduzieren. Der Wettlauf um die Entwicklung alternativer Treibstoffe und Antriebstechniken hat begonnen. Die Möglichkeiten, die die Digitalisierung heute schon bietet und zukünftig bieten wird, werden den Schiffsbetrieb und die Bereederung dynamisch weiterentwickeln.

Für all diese Aufgaben und Herausforderungen bedarf es großer Fachkenntnisse und Erfahrungen, wie sie nur an Bord von Seeschiffen und im langjährigen Schiffmanagement erworben werden können. Deswegen kommt der Ausbildung von Nachwuchskräften in der Seeschifffahrt, an Bord wie an Land, eine große Bedeutung zu.

Der Schifffahrtsstandort Bremen wird, wie auch die anderen deutschen Schifffahrtsstandorte, weiterhin in der weltweiten Schifffahrt präsent und aktiv sein. Zwar ist die deutsche Handelsflotte geschrumpft, ist aber gemessen an der Zahl der Schiffe und erst recht gemessen an der Bruttoregisterzahl immer noch deutlich größer als in den 90er Jahren des letzten Jahrhunderts. Der Bedarf an Seetransporten wächst seit vielen Jahren wieder und wird weiter zunehmen. Daher schauen die Bremer Reeder mit Zuversicht und Optimismus in die Zukunft. Mit ihren hanseatischen Tugenden, mit ihrer Liebe zur Schifffahrt und mit ihrer Reputation werden sie weiterhin an der weltweiten Seeschifffahrt erfolgreich teilhaben.