Jahresberichte

Anlässlich seiner ordentlichen Mitgliederversammlungen zur Mitte eines jeden Kalenderjahres veröffentlicht der Bremer Rhederverein regelmäßig einen Jahresbericht, der einen Überblick über die jeweils aktuelle wirtschaftliche Lage und die schifffahrtspolitischen Rahmenbedingungen der deutschen Seeschifffahrt insgesamt und den Reedereistandort Bremen mit seinen Reedereien gibt. Nachfolgend finden Sie die Jahresberichte ab dem Berichtszeitraum 1997 / 1998.

Jahresbericht 2017 / 2018

Die Mitgliedsreedereien im Bremer Rhederverein blicken verhalten zuversichtlich in die Zukunft.

Schifffahrtsmärkte

Der Rückblick auf die vergangenen Jahre zeigt, dass sich die Schifffahrtsmärkte zwar langsam, aber trotz diverser Schwankungen in der Tendenz nach oben entwickeln. Dies trifft gleich auf eine ganze Reihe von Schifffahrtsmärkten zu.

Das Ratenniveau der Tanker in der Produktenfahrt hat sich in den vergangenen Monaten als weitgehend auskömmlich erwiesen. Die Raten schwanken allerdings von Monat zu Monat. Dies gilt sowohl für kleinere als auch für größere Einheiten. Bei den Bulkern war die Entwicklung je nach Schiffsgrößenklasse uneinheitlich, aber auch in diesem Marktsegment ist eine Stabilisierung des Ratenniveaus zu beobachten. Die Beschäftigung der Multipurpose- und der Schwergutschiffe kann als weitgehend stabil bezeichnet werden. Entsprechend haben sich die Raten auch in diesem Segment erholt. Mit den wieder ansteigenden Ölpreisen ist zu erwarten, dass sich das für diese Schiffe wichtige Projekt- und Anlagengeschäft weiter beleben wird. Erfreulich entwickelte sich die Nachfrage nach Chartertonnage in der Containerfahrt. Weniger als ein Prozent der Schiffe liegen auf. Die robuste Nachfrage spiegelt sich in steigenden Raten wieder.

Wenn die Reeder jedoch eines in den vergangenen zehn Jahren gelernt haben, ist es, dass eine Fortschreibung positiver Entwicklungen zwar wünschenswert, keinesfalls aber gesichert ist. Die Schifffahrtsmärkte werden auch in den nächsten Monaten und Jahren immer wieder Schwankungen ausgesetzt sein.

Nur mit einer von großer Expertise getragenen und fachlich hochqualifizierten Bereederung, gepaart mit einer sehr soliden kaufmännischen Kalkulation und einem strikten Kostenmanagement ist es den Reedern möglich, ihre Schiffe auch bei schwächeren Raten kostendeckend zu betreiben.

Bremer Flotte

Die Bremer Reeder haben, wie nahezu alle deutschen Reeder, in den letzten zehn Jahren vor großen wirtschaftlichen Herausforderungen gestanden. Gerade die Bremer Reederschaft ist vom Mittelstand geprägt, für den die langfristige Sicherung des Unternehmens immer an erster Stelle steht. Eine konservative Kalkulation gehört zur DNA des Mittelstands, auch in der Reederschaft.

Trotzdem mussten manche Schiffe in den vergangenen Jahren abgegeben werden. Dies hat etwas mit den Märkten zu tun, hängt aber auch damit zusammen, dass die Schiffe seit Ausbruch der Finanz- und Wirtschaftskrise vor zehn Jahren älter geworden sind.

Die Bremer Reeder konnten dennoch die Größe ihrer Handelsflotte behaupten. Dies ist auch dem Umstand zu verdanken, dass sich neue Reedereien in Bremen etabliert haben, die ihre Flotten erfreulich ausbauen oder sogar in ihrem Marktsegment mittelfristig die weltweite Marktführerschaft anstreben. Dies geschieht durch organisches, aber vor allem durch anorganisches Wachstum. Es spricht für den Bereederungsstandort Bremen, dass hiesige Reedereien Akteure der Konsolidierungsbewegungen sind, die sich längst von der Containerlinienschifffahrt auch auf die Trampfahrt ausgedehnt hat.

Im Management der Bremer Reedereien sind mittlerweile 350 Schiffe angesiedelt, wobei die technische Bereederung teilweise noch an den ursprünglichen Standorten verblieben ist.

Die Bremer Handelsflotte besteht nach den jüngsten Zusammenschlüssen im Multipurpose-Sektor zu rund 40 Prozent aus Mehrzweck- und Schwerlastschiffen. Je rund 20 Prozent entfallen auf Tanker und Containerschiffe. Bulker machen rund sechs Prozent aus. Die restlichen Schiffe sind Schlepper, Forschungsschiffe und anderen Schiffstypen zuzurechnen

Das darf allerdings nicht darüber hinwegtäuschen, dass die deutsche Handelsflotte insgesamt seit ihrem Höchststand im Dezember 2012 um rund 25 Prozent gesunken ist. Von ehemals 3500 Schiffen sind nur noch 2500 Schiffe in Fahrt. Die weltweite Handelsflotte ist seit Dezember 2012 hingegen um nahezu 20 Prozent gestiegen. Hier tut sich eine Schere auf, die an manchem Reedereistandorten schmerzhaft zu spüren ist. Mit dem Verlust von Bereederungsaktivitäten droht den deutschen Standorten ein Verlust an maritimer Expertise.

Finanzierung

Gründe dafür sind u. a. in den mangelnden Möglichkeiten der Schiffsfinanzierung zu finden. Die Perspektiven der internationalen Seeschifffahrt wurden im letzten Jahrzehnt von allen Markteilnehmern, auch von Wissenschaftlern, Analysten und Kreditgebern maßlos überschätzt. Große sowie klein- und mittelständisch geprägte deutsche Reedereien haben so manches Schiff verloren oder mussten ganz aufgeben. Die schiffsfinanzierenden Banken haben zu viele Kredite abschreiben müssen. In der Folge konnten Bankinstitute den strengen Eigenkapitalhinterlegungsvorschriften nicht nachkommen – mit Folgen, die auch Bremen leidlich zu spüren bekommen hat.

So ist es nur zu verständlich, dass die Banken heute äußerst zurückhaltend geworden sind, wenn es um die Finanzierung von Schiffen geht. Doch genau darin liegt eine große Gefahr für die deutschen Reedereistandorte.

Die deutschen Reedereien, die heute noch am Markt sind, haben bewiesen, dass sie ihre Schiffe trotz der stärksten Unwetter in Fahrt halten konnten, dass ihre Schiffe und ihre Geschäftsmodelle tragfähig sind.

Die verbliebenen Institute sollten heute offener mit Kreditwünschen der deutschen Reederschaft umgehen, wenn ihnen wirtschaftlich belastbare Konzepte für die Ertüchtigung der in Fahrt befindlichen Schiffe oder für Neubauten vorgelegt werden.

Gerade jetzt, da die Märkte sich erholen und die internationale Seeschifffahrt vor einer neuen Ära steht, sollten solide wirtschaftende deutsche Reeder in großer Gemeinsamkeit mit den Banken die Möglichkeiten nutzen, mit konservativ kalkulierten, erfolgversprechenden Projekten die Entwicklung mitzugestalten. Es besteht dringender Finanzierungsbedarf. Die internationale Seeschifffahrt wird mit anspruchsvollen Anforderungen konfrontiert.

Ab 2020 dürfen weltweit nur noch Treibstoffe mit einem Schwefelgehalt von maximal 0,5 Prozent gebunkert werden. Ausnahmen gibt es nur für Schiffe, die Abgasreinigungssysteme installiert haben. Sukzessive treten die Vorschriften für ein strenges Ballastwasser-Management in Kraft, die erhebliche Investitionen für die bestehende Flotte nach sich ziehen. Der Markt fordert immer verbrauchsärmere Schiffe. Die deutschen Reeder stehen vor der gewaltigen Aufgabe, ihre Handelsflotte zu verjüngen. Die Möglichkeiten der Digitalisierung, vor allem die Installation von Sensoren an den Schiffsaggregaten und die Auswertung der massenhaften Daten an Land erfordern weitere Investitionen.

Die deutsche Reederschaft und mit ihr die Bremer Reeder bewegen sich also nach wie vor in einem herausfordernden Umfeld.

Versicherungssteuer

Dies hat sich offensichtlich noch nicht überall herumgesprochen. Wie sonst ist es zu erklären, dass das Bundeszentralamt für Steuern zum wiederholten Mal den Versuch unternimmt, mit einer eigenwilligen Interpretation des Versicherungssteuergesetzes die deutschen Reeder in eine Versicherungspflicht zu drängen, die sachfremd ist und die die internationalen Märkte nicht akzeptieren werden. Konkret geht es um Versicherungen für Schiffe, die nicht in einem deutschen Register eingetragen sind, aber von deutschen Reedern gemanaged werden. Gerade das sog. „Third-Party-Management“, die Bereederung von Schiffen Dritter, die nicht in einem deutschen Register eingetragen sind – das trifft auf nahezu alle Schiffe im 3rd-Party-Management zu – gewinnt in der deutschen Reedereilandschaft immer größere Bedeutung. In den deutschen Reedereien besteht glücklicherweise aufgrund der großen Expertise und der guten Ausbildung die Kompetenz, Schiffe ausländischer Reeder sehr wirtschaftlich zu bereedern. Dieses Potenzial darf nicht durch abwegige Interpretationen des Versicherungssteuergesetzes gefährdet werden. Sollte sich das Bundesamt tatsächlich mit seiner Meinung durchsetzen, würde den deutschen Reedereistandorten schwerster Schaden zugefügt.

Ausbildung

Entgegen allen Unkenrufen haben sowohl die seemännische als auch die kaufmännische Ausbildung nach wie vor einen hohen Stellenwert in der deutschen wie auch der Bremer Reederschaft. Für die Hochschule Bremen, die älteste deutsche nautische Ausbildungsstätte, wurde gerade ein neuer Simulator installiert. Der Studiengang erfreut sich wieder wachsender Beliebtheit. Der Internationale Studiengang Shipping and Chartering hat Jahr für Jahr regelmäßig mehr Bewerber als Studienplätze.

Die Ausbildung auf See und an Land steht im Mittelpunkt des Bremer Schifffahrtskongresses, der in diesem Jahr vom 12. bis 13. Juni und bereits zum zwölften Mal in Folge stattfindet. Der Bremer Rhederverein gehört seit Jahren dem Programmkomitee an.

Maritimes Bremen

Vom 29. bis 31, Juni schaute die maritime Welt auf Bremen. Zum ersten Mal fand die internationale Leitmesse für die konventionelle Stückgutfahrt, das Heavy-Lift-Segment und die Projektschifffahrt, die Break Bulk Europe, in der Hansestadt statt. Es spricht für den Schifffahrtsstandort Bremen, dass es gelungen ist, diese bedeutende Messe nach Bremen zu holen. Auch im nächsten Jahr wird die Messe vom 21. bis 23. Mai wieder in Bremen ihre Tore öffnen.

Besondere Beachtung fand im letzten November die dritte Konferenz „Sustainable Shipping“. Der Bremer Rhederverein wirkte als einer von vielen Verbänden an der Gestaltung des Programms mit.

Die Bremer Seerechtskonferenz fand im vergangenen Herbst zum dritten Male statt. Sie wird vom Forschungsverbund Maritimes Recht und seinem Trägerverein organisiert, zu dessen Gründungsmitgliedern der Bremer Rhederverein zählt. Mit dem Planungsrecht im Hafenbau am 23.11. und den digitalen Frachtdokumenten in der Seefracht gelang es erneut, an zwei Konferenztage hoch interessante Themen zu besetzen.

Bremer Rhederverein

Ende Mai konnte der Bremer Rhederverein wieder rund 100 Teilnehmer auf dem „Bremer Rhederabend“ begrüßen. Dieses Ereignis ist seit über zehn Jahren fester Bestandteil des maritimen Kalenders in Bremen. Den diesjährigen Gastvortrag hatte Knut Ørbeck-Nilssen, Vorsitzender der International Association of Classification Societies (IACS) und CEO Maritime von DNV GL, gehalten. Der Senator für Wirtschaft, Arbeit und Häfen, Senator Martin Günthner, richtete die Grüße des Senats aus. Die jahrzehntelange enge Zusammenarbeit zwischen dem Ressort und dem Bremer Rhederverein, die enge Zusammenarbeit mit anderen Verbänden sowie die aktive Gestaltung seines maritimen Umfeldes zeigen, dass der Bremer Rhedervereins ein verlässlicher und geachteter Partner im maritimen Dialog Bremens ist.

Wahlen zum Vorstand

Zur ordentlichen Mitgliederversammlung des Bremer Rhedervereins am 1. Juni 2018 lief die Amtszeit der Vorstandsmitglieder Joachim Zeppenfeld und Peter Grönwoldt ab. Die ordentliche Mitgliederversammlung wählte beide erneut in den Vorstand. Michael Vinnen wurde in seinem Amt als Vorsitzer und Peter Grönwoldt in seinem Amt als stellvertretender Vorsitzer bestätigt.

Michael Vinnen (Vorsitzer) – F. A. Vinnen & Co. (GmbH & Co. KG)
Peter Grönwoldt (stellv. Vorsitzer) – Harren & Partner
Achim Boehme – Lomar Deutschland GmbH
Dirk O. Rogge – D. Oltmann Reederei GmbH & Co. KG
Joachim Zeppenfeld – Bremer Bereederungsgesellschaft mbH & Co. KG

Bremer Rhederverein
Bahnhofstraße 28-31
28195 Bremen

Tel.: 0421 327808
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Jahresbericht 2016 / 2017

Mitte des letzten Jahrzehnts schwärmte ein führender Reedereivertreter „Schifffahrt ist immer toll; und wenn sie einmal nicht so toll ist, ist es immer noch okay“. Diese Aussage hatte gewiss vor zehn Jahren noch ihre Berechtigung. Ab Mitte 2008 trifft diese Feststellung allerdings nicht mehr zu. Seit den historischen Ladungsrückgängen haben sich die Märkte nicht nachhaltig erholt. Zwar sind die Ladungsmengen nach den Einbrüchen der Jahre 2008 und 2009 kontinuierlich angestiegen und haben heute ein deutlich höheres Volumen als seinerzeit. Gleichzeitig aber haben zu viele neue Schiffe dafür gesorgt, dass die Überkapazitäten an Tonnage nicht oder nur unzureichend abgebaut werden konnten.

Schifffahrtsmärkte

Dies zeigt sich beeindruckend in der Containerschifffahrt. Die global agierenden Containerlinienreedereien haben in den letzten Jahren über 300 neue Schiffe mit einer Tragfähigkeit von über 14.000 bis über 20.000 TEU bauen lassen oder bestellt.

Die Linienreedereien kämpfen um jede Box und erhoffen sich von den großen Schiffen Skaleneffekte. Ihnen gelang es bislang nicht, die erhofften Skaleneffekte für eine Stärkung ihrer Ertragskraft zu nutzen. Der Wettbewerb um Ladung zwingt sie, die erzielten Kostenvorteile an den Markt weiterzureichen. Die Folge war und sind hohe Verluste, die die meisten Reedereien Jahr für Jahr einfahren. Das blieb nicht ohne Folgen. Die Konsolidierungswelle unter den Containerlinienreedereien hat in den letzten Jahren eine enorme Dynamik gewonnen. Von den ehemals 20 größten Reedereien werden durch Zusammenschlüsse in absehbarer Zeit nur noch acht am Markt sein.

Die Marktkonzentration führt zu einer Stärkung der Angebotsseite und wird mittelfristig – hoffentlich – zu spürbar höheren Boxraten führen, die die Reedereien dringend brauchen, um wieder nachhaltig positive Ergebnisse erwirtschaften zu können.

Der Bedarf der Linienreedereien an Chartertonnage fällt mit dem Ausbau der eigenen Flotte geringer aus. Für die deutschen Trampreeder stellt sich damit grundsätzlich die Frage, ob ihr in der Vergangenheit so erfolgreiches Geschäftsmodell, das darin besteht, Linienreedereien Tonnage zur Verfügung zu stellen und für sie zu bereedern, in wiedererstarkten Märkten in dem Maße wie in der Vergangenheit zukunftsfähig sein wird. Sie finden sich mit ihrem Angebot in einem Nachfrageoligopol wieder, das von wenigen Nachfragern dominiert wird.

Allerdings werden die Linienreedereien ihre Kapazitäten nur so weit aufbauen, wie sie eine Beschäftigung ihrer Einheiten sicherstellen können. Den Tonnagebedarf, den sie als volatil einschätzen, werden sie weiterhin einchartern wollen. Dies gilt vor allem für die Fahrtgebiete abseits der Rennstrecken. Hier werden sich auch zukünftig Chancen für deutsche Trampreeder ergeben.

Entscheidend wird sein, ob es gelingt, das Angebot und die Nachfrage nach Chartertonnage wieder in ein Gleichgewicht zu bringen. Die Ratenentwicklung der letzten zwölf Monate deuten darauf hin. Immerhin konnten die Trampreeder rund 30 Prozent höhere Charterraten im Vergleich zum Vorjahr erzielen – von einem zugegebenermaßen nicht auskömmlichen Niveau, das teilweise unter den Schiffsbetriebskosten lag.

Besonders volatil zeigen sich die Bulkermärkte. Ratenschwankungen von bis zu 50 Prozent nach oben und nach unten machen jede Wirtschaftlichkeitsberechnungen zunichte, zumal bestimmte saisonale Muster nur schwer zu erkennen sind, wie die Nord-LB in ihrer Analyse aus dem Juni 2017 feststellt.

Die Multipurpose- und Schwergutschifffahrt sieht sich weiterhin einem nur verhaltenen Orderverhalten beim Infrastrukturausbau, im Anlagenbau und im Energiesektor gegenüber. Mangelende Finanzierungsmöglichkeiten bei den Banken und niedrige Ölpreise hemmen die Investoren, sich stärker zu engagieren. Diese Zurückhaltung schlägt sich auf die Nachfrage nach Tonnage in der Multipurpose- und Schwergutschifffahrt wieder.

Die Tankermärkte über weitgehend alle Größenklassen, Produktentanker eingeschlossen, leiden ebenfalls an Überkapazitäten. Die Verbräuche in der Industrie und die der Endkonsumenten bleiben hinter den Erwartungen zurück. Die Läger sind gut gefüllt. Ein Erstarken der Tankermärkte wird noch auf sich warten lassen. Die Folge ist ein Druck auf die Raten, die am Markt zu erzielen sind.

Die Bremer Flotte

Die in Bremen bereederte Handelsflotte ist nach wie vor und trotz der schwierigen Marktlage vergleichsweise stabil. Schiffsabgänge, die auch in Bremen zu verzeichnen sind, werden durch Neuzugänge bei anderen Bremer Reedereien aufgefangen. Mitte dieses Jahres waren über 300 Schiffe mit einer Kapazität von knapp 5,5 Millionen BRZ im Bestand der Reedereien. Die Flotte besteht zu rund 25 Prozent aus Containerschiffen, 25 Prozent Tanker, rund 15 Prozent Mehrzweck-Schiffen und 10 Prozent Massengut-Schiffen. Ein Viertel der Flotte besteht aus Kühlschiffe Schlepper, Forschungsschiffe und Spezialschiffen. Vielleicht ist es auch dieser Flottenmix, der mit zu einer gewissen Stabilität beiträgt.

Schiffsfinanzierungen

Die schwierigen Marktbedingungen bleiben nicht ohne Wirkung auf die deutsche Handelsflotte. Die deutsche Handelsflotte ist seit ihrem Höchststand im Herbst 2012 um nahezu 25 Prozent geschrumpft. Das überproportionale Wachstum der deutschen Handelsflotte im letzten Jahrzehnt war den schier unbegrenzten Möglichkeiten der KG-Finanzierung und den derart finanzierten Neubauten zuzuschreiben. Ein Großteil der initiierten Schiffe waren Containerschiffe, von denen ein Teil aufgrund der seit nunmehr neun Jahren schwierigen Marktlage abgegeben werden müssen.

Die internationale, weltweite Handelsflotte ist seit dem Herbst 2012 um rund 15 Prozent gewachsen. Gerne würden deutsche Reeder an dem weltweiten Wachstum der Handelsflotten teilhaben und weiterhin ihre weltweit anerkannte Expertise den Märkten zur Verfügung stellen. Es entsteht indes der Eindruck, als seien die Möglichkeiten der Schiffsfinanzierung heute vornehmlich in Südeuropa, aber vor allem in Ostasien und insbesondere in China zu finden.

Deutsche schiffsfinanzierende Banken sind hingegen dabei, ihre Portfolios kräftig abzubauen oder sich gleich ganz und dauerhaft aus der Schiffsfinanzierung zu verabschieden. Ein organisches Wachstum durch Anschaffung von Neutonnage ist damit für deutsche Reeder sehr schwierig geworden.

In Bremen konnten die Träger der Bremer Landesbank den hohen Eigenkapitalhinterlegungsvorschriften nicht mehr nachkommen. Im Ergebnis musste sie ihre Eigenständigkeit aufgeben und ist jetzt eine hundertprozentige Tochter der Nord/LB, die ebenfalls ihr Schiffsportfolio abschmelzen möchte. Die Schiffsfinanzierung ist nun in Hannover angesiedelt. Wenn auch die letztendlichen Entscheidungen in Hannover getroffen werden, bleibt doch für den Reedereistandort Bremen zu hoffen, dass hier vor Ort kompetente Ansprechpartner verbleiben, mit denen die Reeder zusammen Entscheidungen qualifiziert vorbereiten können.

Mittelstand

Es ist nicht auszuschließen, dass ein Teil der Bereederung in die Länder abwandert, in denen die Schiffe finanziert werden.

Die deutsche, vornehmlich mittelständisch geprägte Reederschaft wird weltweit für ihr Know-how, ihre Professionalität und Zuverlässigkeit in der Bereederung von Seeschiffen geschätzt. Dies trifft auch auf die Bremer Reederschaft zu, die ausnahmslos von mittelständischen Reedereien getragen wird.

Die mittelständischen Reeder zeichnet aus, was den deutschen Mittelstand insgesamt auszeichnet: Eine hohe Verantwortung gegenüber ihren Mitarbeitern und eine Seriosität im Wirtschaften; ein Wirtschaften, das nicht auf schnelle Gewinnmaximierung aus ist, sondern auf eine langfristig angelegte Sicherung des Unternehmens. Für den Bremer Reeder sind seine Schiffe die Basis seines Unternehmens. Die Pflege und die Beschäftigung dieser Schiffe hat höchste Priorität.

Die starke mittelständische Komponente, die die Bremer Reeder prägen, ist zugleich auch eine Chance. Ihre Reputation und Verlässlichkeit sind Attribute, die abseits jeder Romantik echte Wettbewerbsvorteile in wieder erstarkenden Märkten sind. Gemessen an den Kosten für die Bereederung der Schiffe sind die mittelständischen Reeder ohnehin wettbewerbsfähig.

Nationale Maritime Konferenz und Digitalisierung

Auf der diesjährigen Nationalen Maritimen Konferenz am 04.04.2017 in Hamburg war die „Digitalisierung“ das Leitthema. Wie viele andere Branchen steht auch die Seeschifffahrt vor großen Veränderungen, die durch die technologische Entwicklung vorangetrieben werden. Der sogenannten „Sensorik“ wird in den nächsten Jahren eine große Bedeutung für den Schiffsbetrieb und dem Management der Schiffe an Land haben. Hunderte von Sensoren senden minütlich Tausende von Daten über den Zustand der Hauptmaschine, der an Bord befindlichen Aggregate, Strömungs- und Wetterdaten an die Reederei. Leistungsfähige Systeme an Land werten diese Daten in Echtzeit aus. Damit sind die Inspektoren an Land in der Lage, Treibstoffverbräuche in Echtzeit zu kontrollieren, rechtzeitig Reparaturen zu veranlassen, Wartungsintervalle zu optimieren und Schiffsrouten zu korrigieren. Der Einsatz dieser Technologie ist eine große Chance auch für klein- und mitteständische Reeder.

Seemännische Ausbildung

Um die Technik zu nutzen, sind an Bord wie auch an Land Spezialisten gefragt, die sich bestens im Bordbetrieb auskennen, in der Maschine sowie auf der Brücke. Die Reeder brauchen auch nach dem Einzug der Digitalisierung in die Seeschifffahrt sehr gut ausbildete Seeleute. Neben den Reedern selbst sind auch Schifffahrtsverwaltung, Lotsen, Werften und Zulieferer, Hafenverwaltungen und Umschlagsbetriebe sowie viele andere maritime Dienstleister auf das Know-how angewiesen, wie es nur an Bord von Seeschiffen erworben werden kann.

Genau deshalb hat die seemännische Ausbildung in Deutschland eine weiterhin große Bedeutung. Die Hochschulen mit Studiengängen der Nautik habe mittlerweile auf eine sechsmonatige Borderfahrung vor Aufnahme des theoretischen Studiums verzichtet. Trotzdem benötigen die Studierenden für den Erwerb eines Patentes eine 52-wöchige Fahrtzeit. Der Bremer Rhederverein arbeitet seit vielen Jahren eng mit der Hochschule Bremen zusammen. Die Reeder im Bremer Rhederverein sind gerne bereit, jedem geeigneten Studierenden der Nautik an der Hochschule Bremen die Möglichkeit zu geben, die benötigten Bordzeiten zu erwerben. Dies wäre allerdings in diesem Umfang ohne die Ausbildungsbeihilfen des Bundes und die der Stiftung Schifffahrtsstandort Deutschland nicht möglich.

Bremer Rhederverein aktiv

Der Bremer Rhederverein und insbesondere der Vorstand pflegen ihre Kontakte zum Senator für Wirtschaft, Arbeit und Häfen, zum hiesigen Schiffsregister, zur Versicherungswirtschaft und zu der in Bremen ansässigen Berufsbildungsstelle Seeschifffahrt (BBS).

Unter dem Kürzel „BRV 39“ kommen Auszubildende und junge Angestellte aus Reedereien und anderen schifffahrtsnahen Branchen regelmäßig zu Veranstaltungen zusammen. Der Bremer Rhederverein lädt zu Inspektoren-Stammtischen und zum „Rhederfrühstück“ ein, auf denen externe Referenten Wissenswertes vortragen.

In diesem Frühjahr fand in Bremen der 10. „Bremer Schifffahrts-Kongress“ statt, der als zentrale Veranstaltung für die Personalentwicklung auf See und an Land anerkannt ist. Am 21.11.2017 findet der Kongress „Sustainable Shipping“ in Bremen statt. Für beide Veranstaltungen wirkt der Bremer Rhederverein im Programmkomitee mit, genauso wie an der 3. Seerechtskonferenz am 23. und 24.11.2017, für die er auch die Organisation übernimmt.

Höhepunkt war auch in diesem Jahr wieder der Bremer Rhederabend, mit über 100 Teilnehmern im Atlantic Grand Hotel. „Gast“-Redner war der erfolgreiche Bremer Reeder Peter Harren, geschäftsführender Gesellschafter der Unternehmensgruppe Harren & Partner.

Mit der Schilderung seines persönlichen Werdegangs und dem seiner Reederei und mit seiner bodenständigen und humorvollen Art gelang es dem Redner, den mittelständischen Charakter seines inhaber- und familiengeführten Unternehmens herauszustellen.

Wahlen zum Vorstand

Zur ordentlichen Mitgliederversammlung des Bremer Rhedervereins am 8. September 2017 lief die Amtszeit der Vorstandsmitglieder von Achim Boehme und Dirk O. Rogge ab. Beide wurden erneut in den Vorstand gewählt. Dem Vorstand gehören damit an:

Michael Vinnen (Vorsitzer) – F. A. Vinnen & Co. (GmbH & Co. KG)
Peter Grönwoldt (stellv. Vorsitzer) – Harren & Partner
Achim Boehme – Lomar Deutschland GmbH
Dirk O. Rogge – D. Oltmann Reederei GmbH & Co. KG
Joachim Zeppenfeld – Bremer Bereederungsgesellschaft mbH & Co. KG

Bremer Rhederverein
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Jahresbericht 2015 / 2016

Die Schifffahrtsmärkte sind nach wie vor beinahe über alle Segmente hinweg äußerst unbefriedigend. Dies hat Auswirkungen auf die schiffsfinanzierenden Banken, die darüber hinaus einem großen Regulierungsdruck der Bankenaufsicht unterliegen. Trotzdem gibt es Perspektiven für die deutsche Seeschifffahrt. Gerade die Maßnahmen zur Stärkung der deutschen Flagge schaffen neue Möglichkeiten für Ausbildung und Beschäftigung.

Märkte und Bankenregulierung

Die Schifffahrtsmärkte waren schon immer volatil. In den letzten Jahren mussten die Marktteilnehmer lernen, dass die Volatilität nicht zwangsläufig den vertrauten Zyklen und Rhythmen folgt, sondern dass sich einzelne Phasen auch in eine ungewohnte  Länge ziehen können.

Abgesehen von leichten Erholungen in einzelnen Märkten sind die Schifffahrtsmärkte insgesamt in einem erheblichen Ungleichgewicht. In der Containerschifffahrt haben sich die Hoffnungen vor einem Jahr nicht bestätigt, dass der leichte Anstieg des Ratenniveaus sich verfestigen könnte. Das Gegenteil trat ein, bevor die Märkte im Spätherbst letzten Jahres dann vollends zusammenbrachen. In der Massengutfahrt werden Raten auf einem Niveau vereinbart, das noch vor wenigen Jahren außerhalb jeder Vorstellungen lag. Auch die Märkte in der konventionellen Fahrt und der Projektschifffahrt sind für die Anbieter völlig unauskömmlich. Viele Reeder schätzen sich schon glücklich, wenn sie mit den Abschlüssen zumindest noch die Betriebskosten und die Zinsen decken können. Tilgungen von Schiffskrediten lassen viele Abschlüsse nicht zu. Lediglich auf den Tankermärkten und dort besonders in der Produktenfahrt können einigermaßen zufriedenstellende Abschlüsse registriert werden.

Auf diese lang anhaltende Baisse waren die Marktteilnehmer nicht vorbereitet und konnten es wohl auch nicht sein. Auch für die schiffsfinanzierenden Banken ist der Umgang mit den Not leidenden Schiffen über einen derart langen Zeitraum schwierig. Das Vertrauen darauf, dass nach einem lang anhaltenden Abschwung die Schifffahrtsmärkte irgendwann auch wieder erstarken werden, wird vor allem von den Instituten der Bankenaufsicht nicht geteilt. Die Banken stehen vor einem gewaltigen Regulierungsdruck. „Basel II“ und „Basel III“ – „Basel IV“ ist bereits angekündigt – Bilanzierungsvorschriften nach IFRS 9 und umfangreiche weitere Vorschriften setzen auch wohlmeinenden und mit den Gesetzen der Schifffahrtsmärkte vertrauten Banken arg zu. Immer höhere Eigenkapitalhinterlegungsanforderungen nehmen den Instituten die Luft zum Atmen. Für die Zukunft der Bremer Landesbank erscheinen die Auswirkungen dramatisch. Ihre Eigenständigkeit ist aufgrund des regulatorisch verordneten Kapitalbedarfs ernsthaft in Frage gestellt. Der Umfang der Schiffsfinanzierung wird substanziell heruntergefahren, mit allen Folgen für die in Not geratenen Schiffe, ihren Reedereien und den maritimen Standorten – nicht nur in Bremen, denn das Institut hat viele Schiffe auch für Reeder an anderen maritimen Standorten finanziert.

Dieser Prozess wird sich in den nächsten Monaten fortsetzen. Derzeit werden in Bremen noch knapp 300 Schiffe mit einer Tonnage von 5,5 Millionen BRZ bereedert. Die Bremer Flotte besteht zu rund einem Viertel aus Containerschiffe und zu einem knappen Viertel aus Tankern. 20 Prozent der Schiffe sind Multipurpose- oder Schwergut-Schiffe; Zehn Prozent sind Bulker. In normalen Zeiten würde man dies als einen gesunden Mix bezeichnen, der die Flotte insgesamt vor Schwankungen in einzelnen Märkten schützt. So, wie alle anderen deutschen Standorte auch, wird Bremen zum Jahresende weniger Schiffe zu seiner Handelsflotte zählen können als noch zu Beginn dieses Jahres.

Die deutsche maritime Industrie ist aufgefordert, alles in ihren Kräften stehende zu tun, um eine größere Erosion der maritimen Standorte zu verhindern. Der Wille dazu ist vorhanden, auch bei den Bremer Reedern.

Perspektiven für Ausbildung und Beschäftigung

Wenn grob geschätzt 30 Prozent der Schiffe derzeit notleidend sind – und nicht alle werden untergehen – so heißt dies aber genauso, dass 70 Prozent der Schiffe eben doch noch vergleichsweise gesund sind, ihre Betriebskosten einfahren und auch ihren Kapitaldienst weitgehend leisten können.

Existenzieller Bestandteil aller maritimem Standorte ist das seemännische Know How, wie es nur an Bord von Seeschiffen erworben werden kann. Deshalb ist es außerordentlich zu begrüßen, dass die Bundesregierung wichtige Entscheidungen auf den Weg gebracht hat, um die deutsche Flagge nachhaltig zu stärken. Nur, wenn die deutsche Flagge keine Kostennachteile gegenüber anderen leistungsfähigen EU-Flaggen hat, wird sie im Wettbewerb bestehen können.

Im letzten Monat wurde der Lohnsteuereinbehalt von 40 auf 100 Prozent erhöht und zudem die sog. 183-Tage-Regelung abgeschafft. Die Arbeitgeberbeiträge zur Sozialversicherung einschließlich der Beiträge für die Unfallversicherung werden voraussichtlich ab dem nächsten Jahr vollständig erstattet. Wichtig wird es sein, das Erstattungserfahren unbürokratisch und einfach für die Reeder zu handhaben.

Ein besonderes Augenmerk verdient die deutsche Schiffsbesetzungsverordnung, die die deutsche Flagge bislang im Wettbewerb weit zurückwirft. Wenn in absehbarer Zeit lediglich noch zwei deutsche oder europäische Patentinhaber an Bord deutschgeflaggter Schiffe eingesetzt werden brauchen und vor allem auf die Beschäftigung des Schiffsmechanikers verzichtet werden kann, sind erhebliche Kostennachteile abgebaut.

Nur dann, wenn alle drei Komponenten umgesetzt werden, ist die deutsche Flagge wieder wettbewerbsfähig. Nur dann kann der Rückgang der deutschen Flagge gestoppt und umgekehrt werden. Mit einer steigenden Zahl von Schiffen unter deutscher Flagge steigen die Beschäftigungsmöglichkeiten für die Ausbildung und Beschäftigung deutscher Seeleute – trotz einer reformierten Schiffsbesetzungsverordnung. Sie ist vielmehr die Voraussetzung dafür, überhaupt noch Schiffe unter der deutschen Flagge betreiben zu können.

Diese Maßnahmen sind ausdrücklich keine Hilfen für die deutschen Reeder, die den Kostennachteilen der deutschen Flagge schnell ausweichen können. Diese Maßnahmen sind Hilfen für die Sicherung des maritimen Know How in Deutschland und damit Hilfen für die Sicherung der maritimen Standorte.

Flankiert werden diese Maßnahmen durch die Stiftung Schifffahrtsstandort Deutschland. Deutsche Reeder geben jährlich rund 30 Millionen Euro in die Stiftung. Mit diesem Geld werden die Ausbildung zum Schiffsmechaniker, zum Nautischen und zum Technischen Offiziersassistenten (NOA /TOA) und das Ausfahren der Patente von Jungoffizieren stark gefördert.

Mit diesem Paket haben die deutsche Seeschifffahrt und die deutschen Standorte gute Perspektiven – eine Erholung der Märkte vorausgesetzt. Für Reeder gibt es nach Greifen aller Maßnahmen gute Gründe, die deutsche Flagge aufzuziehen, deutschen seemännischen Nachwuchs auszubilden und zu beschäftigen.

Bremer Reeder im Dialog

Die Bremer Reeder unterhalten enge Kontakte zu der Hochschule Bremen, in der die älteste aller seemännischen Ausbildungsstätten beheimatet ist. Jeder ernsthafte und qualifizierte Bewerber, der eine Offizierslaufbahn in der Handelsschifffahrt anstrebt und Nautik an der Hochschule Bremen studieren möchte, wird seine notwendige Praxiszeit, entweder als Praxissemesterstudent oder als NOA / TOA bei einer Bremer Reederei machen können.

Enge Kontakte hält der Bremer Rhederverein auch zu vielen anderen Institutionen und Entscheidungsträgern aus der Politik und Wirtschaft. Der Vorstand steht im Dialog mit dem Bürgermeister und dem Senator für Wirtschaft, Arbeit und Häfen, mit dem Maritimen Koordinator der Bundesregierung oder einzelnen Bundestagsabgeordneten. Naheliegend, arbeitet der Bremer Rhederverein eng und vertrauensvoll mit dem Verband Deutscher Reeder zusammen und pflegt einen intensiven Austausch mit den anderen regionalen Reedervereinen.

Ein besonderer Höhepunkt ist in jedem Jahr der „Bremer Rhederabend“. Rund 120 handverlesene Gäste finden sich zu einem gesetzten Essen zusammen, führen Fachgespräche und hören einen Vortrag eines hochkarätigen Redners. Im Sommer 2015 sprach Alfred Hartmann, Präsident des Verbands Deutscher Reeder, zu der Gästeschar; vor zwei Wochen war es Rolf Habben Jansen, der in fünf Thesen pointiert die Entwicklung der Containerlinienfahrt aufzeigte.

Diverse Verbandsaktivitäten wie Versammlungen, „Rhederfrühstück“, „Rheder-Lunch“, Inspektoren-Stammtische oder Workshops geben den Vertretern der Mitgliedsunternehmen Gelegenheit, sich zu informieren und auszutauschen. Besonderer Beliebtheit erfreut sich der Kreis „BRV 39“, das sich als Schifffahrtsnetzwerk von jungen Schifffahrtskaufleuten und weiterer Branchen etabliert. Eine Kohl-und-Pinkel-Tour, ein Bar-BQ in der Bremer Seemannsmission und ein gemeinsamer Besuch des Freimarktes stehen regelmäßig auf dem Programm. Daneben trifft sich der Kreis jeden zweiten Donnerstag im Monat.

Wahlen zum Vorstand

Zur ordentlichen Mitgliederversammlung des Bremer Rhedervereins am 20. Juni 2016 lief die Amtszeit der Vorstandsmitglieder von Peter Grönwoldt und Michael Vinnen ab. Beide wurden erneut in den Vorstand gewählt. Dem Vorstand gehören damit an:

Michael Vinnen (Vorsitzer) – F. A. Vinnen & Co. (GmbH & Co. KG)
Peter Grönwoldt (stellv. Vorsitzer) – Harren & Partner Ship Management GmbH & Co. KG
Achim Boehme – Lomar Deutschland GmbH
Dirk O. Rogge – D. Oltmann Reederei GmbH & Co. KG
Joachim Zeppenfeld – Bremer Bereederungsgesellschaft mbH & Co. KG

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Jahresbericht 2014 / 2015

Der Bremer Rhederverein blickt trotz einer weiterhin schwierigen Lage einzelner Märkte optimistisch in die Zukunft. Besonders in der Container- und der Tankschifffahrt konnten in jüngster Zeit deutlich bessere Einnahmen als noch vor einem Jahr erzielt werden. Trotzdem bleibt die Finanzierung von Neubauprojekten weiterhin schwierig. Besondere Aufmerksamkeit widmet der Bremer Rhederverein der Ausbildung. Gemeinsam wollen die Reeder verstärkte Anstrengungen übernehmen, um Studierenden des Internationalen Studiengangs Ship Management an der Hochschule Bremen die erforderliche Praxiszeit an Bord von Seeschiffen zu ermöglichen.

Märkte und Flotten

Die internationale Seeschifffahrt befindet sich mittlerweile im siebten Jahr der Krise. Nach wie vor sind die Frachtraten in etlichen Märkten unzureichend und reichen oftmals nicht aus, neben den Betriebskosten auch den vollständigen Kapitaldienst zu leisten. Gleichwohl gibt es ermutigende Anzeichen: In einigen Größenklassen der Containerschifffahrt können derzeit respektable Steigerungen der Charterraten durchgesetzt werden. Desolat hingegen ist die Lage auf den Bulkermärkten. Hoffnungsfroh wiederum stimmen die jüngeren Abschlüsse in der Tankschifffahrt.

Es ist Konsens unter allen Wirtschaftsfachleuten, dass die Weltwirtschaft weiter wachsen, der internationale Handel zunehmen und der Bedarf an Schiffsraum auch mittelfristig steigen wird. So wuchs die Weltwirtschaft im Jahr 2014 um 3,5 Prozent. Für das laufende Jahr wird die Wirtschaft noch stärker wachsen. Die Steigerungen des Seeverkehrs liegen regelmäßig deutlich über dem Wachstum der Weltwirtschaft. Und tatsächlich ist die weltweite Tonnage in der Handelsflotte in den letzten drei Jahren um durchschnittlich rund vier Prozent p.a. angestiegen.

Die Handelsflotte der deutschen Reeder hingegen ist seit Ende 2012 rückläufig und um über neun Prozent geschrumpft. In einem vergleichbaren Umfang ist auch die Flotte der Bremer Reeder kleiner geworden. Ende 2014 zählte der Bremer Rhederverein 313 Schiffe mit einer Tonnage von fünf Millionen BRZ. Containerschiffe und Tanker machen in etwa zu gleichen Teilen die Hälfte der Schiffe aus. Darüber hinaus ergänzen Multipurposeschiffe, Bulker, Schwergutschiffe, Forschungsschiffe und Seeschlepper die Flotte.

Schiffsfinanzierung

Wenn die weltweite Flotte weiter moderat wächst, die deutsche Handelsflotte aber abnimmt, hat das Gründe. Der wesentliche Grund liegt in der Schwierigkeit, das erforderliche Eigen- und Fremdkapital in dieser kapitalintensiven Branche zu beschaffen.

Noch lassen die schwachen Märkte keine zuverlässigen Indikatoren für eine nachhaltige Besserung erkennen. Optimistische Stimmen gehen von einer stärkeren Erholung der Märkte in den Jahren 2016 und 2017 aus. Dort, wo Renditeerwartungen mit Unsicherheiten behaftet sind, sind auch zumindest die europäischen Banken zurückhaltend. Erschwerend kommt hinzu, dass schiffsfinanzierende Banken tendenziell die Haftungsmasse für Schiffskredite, die bislang auf das zu finanzierende Schiff selbst beschränkt waren, auf einen größeren Pool von Schiffen ausdehnen möchten. Eine Fremdfinanzierung für das Geschäftsmodell in Form von Einschiffsgesellschaften wird schwieriger. Es gibt jedoch in jüngerer Zeit hoffnungsfroh stimmende Ansätze, die darauf schließen lassen, dass sich die Banken wieder offener für Neugeschäft zeigen, wenn sich Projekte auch unter schwierigen Rahmenbedingungen rechnen.

Problematischer noch für die Finanzierung von neuen Schiffen ist die Akquisition von Eigenkapital. Der Fondsmarkt spielt heute, wenn überhaupt, eine nur sehr untergeordnete Rolle. Private Kapitalkleinanleger sind derzeit und vermutlich dauerhaft kaum noch für Engagements in Schiffe zu gewinnen. Es müssen also andere Kapitalgeber gefunden werden, die bereit sind, in lohnende Projekte zu investieren. Der Weg zur richtigen Ansprache und dem richtigen Umgang mit institutionellen Anlegern, Private Equity und privaten Kapitalgebern ist für die mittelständischen Unternehmen mühevoll und braucht seine Zeit.

Der Bremer Rhederverein hatte zusammen mit der Bremer Landesbank vergangenen Herbst einen Workshop genau zu dieser Problematik abgehalten. Die hochkarätig besetzte Veranstaltung machte die Problemlage deutlich, ermutigte aber zugleich die Reeder, sich den Herausforderungen zu stellen und auf dem Weg fortzufahren, die interne Organisation der Reedereibetriebe sowie die externe Positionierung im Markt den neuen Erfordernissen anzupassen.

Die vorwiegend mittelständischen Reeder scheinen auf dem richtigen Weg zu sein. Das Auftragsbuch der deutschen Reeder füllt sich langsam wieder. Auch für Bremer Reedereien ist mit einem Zulauf von Neutonnage in den nächsten Jahren zu rechnen.

Ausbildung – Konzertierte Aktion des Bremer Rhedervereins

Besonderes Augenmerk richten die Bremer Reeder auf die Entwicklung der seemännischen Arbeitsmärkte und besonders auf die zukünftige Verfügbarkeit von gut ausgebildetem und qualifiziertem deutschen Bordpersonal, das nach einer angemessenen Fahrenszeit auch an Land dringend benötigt wird. Die Zahlen der Studieneinsteiger in der Fachrichtung Nautik sind an allen nautischen Ausbildungsstätten stark zurückgegangen.

Einige Hochschulen nehmen Studenten ohne Praxiserfahrung auf. Der Bremer Rhederverein hält es nicht für ratsam, junge Leute in ein Studium zu locken, ohne dass sie im Vorwege festzustellen können, ob ihnen ein Arbeitsplatz an Bord eines Seeschiffes überhaupt liegt und ohne dass sie die Studieninhalte in den ersten Semestern anhand der selbst erfahrenen Praxis einordnen können. Ob die Studenten später im Laufe des Studiums einen Praxissemesterplatz finden werden, ist ungewiss. Es erscheint fraglich, ob die Hochschulen vor diesem Hintergrund ihrer Verantwortung den jungen Leuten gegenüber gerecht werden.

Die Hochschule Bremen hält daran fest, dass angehende Nautikstudenten einen Praxissemesterplatz für das erste Semester oder eine adäquate Fahrenszeit vor Beginn des theoretischen Studiums im zweiten Semester nachweisen müssen. Der Bremer Rhederverein begrüßt dies ausdrücklich. Der Vorstand hat in diesem Frühjahr eine konzertierte Aktion ins Leben gerufen: Diverse Reedereien beteiligen sich an dieser Aktion und haben zugesagt, insgesamt 30 zusätzliche Praxissemesterplätze und Stellen für die Ausbildung zum Nautischen Offiziersassistenten (NOA) zur Verfügung zu stellen. Junge Leute, die eine Führungsposition auf der Brücke eines Seeschiffes anstreben, können sich bei der Hochschule Bremen um einen Studienplatz bewerben und erhalten Kontakte zu den Bremer Reedereien, die Praxissemesterplätze und NOA-Stellen zur Verfügung stellen.

Der Bremer Reeder verbinden diese konzertierte Aktion mit dem Wunsch und die Erwartung, den Internationalen Studiengang Ship Management an der Hochschule Bremen zu stärken und geeigneten Nachwuchs für die eigene Flotte zu gewinnen.

Mit Hilfe der Stiftung Schifffahrtsstandort Deutschland, die im Wesentlichen von den Reedern selbst finanziert wird, stehen jährlich rund 30 Millionen Euro zur Förderung der seemännischen Ausbildung und dem Ausfahren der Patente zur Verfügung. Die Förderung auch der Nautischen Offiziersassistenten kann maßgeblich mit dazu beitragen, Studenten der Nautik die studienbegleitende Praxiszeit zu ermöglichen.

Deutsche Flagge

Die Förderung wird für die Ausbildung und die Beschäftigung auf Schiffen unter deutscher oder einer anderen EU-Flagge gewährt. Dass der Anteil der deutschen Flagge an der im deutschen Management befindlichen Flotte kontinuierlich weiter sinkt, muss nachdenklich stimmen. Zum Ende letzten Jahres wurden wenig mehr als 200 Schiffe in der internationalen Fahrt gezählt. In den guten Zeiten des letzten Jahrzehnts konnten nach Vereinbarungen im Maritimen Bündnis in der Spitze über 500 Schiffe unter die deutsche Flagge gebracht werden. Dies war nur möglich in einer Mischkalkulation, in der innerhalb einer Flotte Schiffe unter ausländischer Flagge die Kostennachteile für Schiffe unter deutscher Flagge ausgeglichen werden konnten. Der Bremer Rhederverein hatte seinerzeit sogar einen überbetrieblichen Ausgleich organisiert. In diesen wirtschaftlich schwierigen Zeiten ist es den Reedereien schlicht nicht möglich, derartige Mischkalkulationen anzustellen. Sie sind gezwungen, teilweise auch von den Kreditgebern, jede Einsparmöglichkeit zu nutzen.

Die Kostennachteile der deutschen Flagge betragen selbst gegenüber vergleichsweise teuren Flaggenstaaten wie Dänemark und die Niederlande rund 500.000 Euro p. a. Selbst unter Berücksichtigung der Beihilfen zur Senkung der Lohnnebenkosten bleibt ein Delta von 250.000 Euro. Derartige Kostennachteile stoßen die deutsche Flagge unter dem anhaltenden Ratendruck aus dem Wettbewerb. Es ist daher dringend erforderlich, die deutsche Flagge wettbewerbsfähig zu machen. Dazu ist es erforderlich, die Möglichkeiten, die die Beihilferichtlinien der Europäischen Union bieten voll auszuschöpfen. Andere Schifffahrtsnationen in der EU machen dies erfolgreich vor.

Der Lohnsteuereinbehalt für Schiffe unter deutscher Flagge muss von heute 40 auf 100 Prozent ausgedehnt werden. Die 183-Tage –Regelung, die den Lohnsteuereinbehalt häufig ins Leere laufen lässt, gehört abgeschafft.

Ein weiterer Kostennachteil resultiert aus den Sozialversicherungsbeträgen, die deutsche Reeder für ihre Besatzungsmitglieder unter deutscher Flagge zu tragen haben. Wie in anderen Länder auch, sollten den deutschen Reeder die Arbeitgeberanteile an den Sozialversicherungsbeiträgen erlassen werden.

Der Gesetzgeber muss auch Hand an die Schiffsbesetzungsverordnung legen. Die Mindestzahl der vorgeschriebenen EU-Seeleute sollte abgesenkt, vor allem der Schiffsmechaniker als Besetzungsvorgabe gestrichen werden.

Wenn die deutsche Flagge auf diese Weise wettbewerbsfähig gemacht wird, wird die Zahl der Schiffe unter deutscher Flagge spürbar ansteigen. Trotz einer Senkung der Anforderungen aus der Schiffsbesetzungsverordnung werden daher nicht weniger, sondern deutlich mehr deutsche Seeleute eingesetzt werden können. Derzeit finden in Deutschland trotz – nein, wegen! – des strengen Regimes im Durchschnitt knapp zwei Seeleute Beschäftigung an Bord der Handelsflotte. In Dänemark und in den Niederlanden sind es durchschnittlich drei Seeleute. Nur dann, wenn die deutsche Flagge wieder wettbewerbsfähig und eine echte Option für die deutschen Reeder wird, werden die Beschäftigungsmöglichkeiten für deutsche Seeleute gestärkt und das maritime Know How an den deutschen Standorten gesichert.

Auf der kommenden Nationalen Maritimen Konferenz am 19.10.2015 in Bremerhaven müssen die Grundlagen für eine neue Offensive der deutschen Seeschifffahrt gelegt werden.

Schon bis zur Sommerpause brauchen die deutschen Reeder endgültige Gewissheit, dass die Erlöspools in der Seeschifffahrt nicht der deutschen Versicherungssteuer unterliegen. Dazu müssen in den nächsten zwei Monaten gesetzgeberische Lösungen auf den Weg gebracht werden. Die Zusage hatte Bundesfinanzminister Schäuble persönlich auf dem Reederessen des Verbands Deutscher Reeder (VDR) am 02.12.2014 in Hamburg gegeben.

So, wie das Reederessen für den VDR, so ist der „Bremer Rhederabend“ der Höhepunkt im Verbandsjahr des Bremer Rhedervereins. Am 15. Mai 2014 kamen 120 Reeder und Gäste aus der Politik, der Verwaltung, aus schifffahrtsnahen Branchen, der Wissenschaft und Bildung zusammen. Herr Eckhardt Rehberg, seinerzeit Beauftragter der CDU/CSU-Bundestagsfraktion für die Maritime Wirtschaft und mittlerweile Sprecher des bedeutenden Haushaltsausschusses, skizzierte in seinem Gastvortrag die Grundpfeiler der deutschen und internationalen Schifffahrtspolitik und zeigte sich als leidenschaftlicher Verfechter der deutschen Seeschifffahrt.

Die Mitglieder des Bremer Rhedervereins engagieren sich beim VDR, in der Handelskammer, im konsularischen Korps und vielen weiteren regionalen Institutionen in Bremen. Der Vorstand hält engen Kontakt zu den Vertretern des Senats, zu den Parlamentariern, zu der Hochschule Bremen und anderen Bildungseinrichtungen sowie zu den anderen Wirtschaftsverbänden der bremischen Seehafenverkehrswirtschaft.

Wahlen zum Vorstand

Zur ordentlichen Mitgliederversammlung des Bremer Rhedervereins am 22. Mai 2015 lief die Amtszeit der Vorstandsmitglieder Dirk O. Rogge und Joachim Zeppenfeld ab. Beide wurden erneut in den Vorstand gewählt. Neu in den Vorstand gewählt wurde Achim Boehme, Geschäftsführer der Lomar Deutschland GmbH. Neuer stellvertretender Vorsitzer ist das langjährige Vorstandsmitglied Peter Grönwoldt Dem Vorstand gehören damit an:

Michael Vinnen (Vorsitzer) – F. A. Vinnen & Co. (GmbH & Co. KG)

Peter Grönwoldt (stellv. Vorsitzer) – Harren & Partner Ship Management GmbH & Co. KG

Achim Boehme – Lomar Deutschland GmbH

Dirk O. Rogge – D. Oltmann Reederei GmbH & Co. KG

Joachim Zeppenfeld – Bremer Bereederungsgesellschaft mbH & Co. KG

Jahresbericht 2013 / 2014

Im Jahre 2012 war die Weltwirtschaft um 3,2 Prozent gewachsen. Im letzten Jahr schwächte sich das globale Wachstum auf etwa 2,9 Prozent ab. Für dieses Jahr rechnet der Internationale Währungsfonds (IWF) mit einem Wachstum von 3,6 Prozent. Maßgeblich dafür ist ein Wiedererstarken der etablierten Industrieländer, während die Schwellen- und Entwicklungsländer etwas an Dynamik einbüßen. Dennoch steigen deren Volkswirtschaften im Durchschnitt um 4 bis 5 Prozent pro Jahr. Steigerungsraten, wie sie im letzten Jahrzehnt zu beobachten waren, werden wohl in absehbarer Zeit nicht zu erwarten sein.

Die maritime Wirtschaft allerdings kann davon ausgehen, dass die Mengen, die über die Meere transportiert werden, weiterhin überproportional, gemessen am Weltwirtschaftswachstum, steigen werden.

Für den Containerverkehr galt im letzten Jahrzehnt die grobe Formel: Wächst die Weltwirtschaft um einen Prozent, so wächst der Welthandel um zwei Prozent und der Containerverkehr um vier Prozent. Diese Formel gehört der Vergangenheit an. Die Transportelastizität, das Verhältnis zwischen relativer Veränderung des globalen Containervolumens und des Weltbruttoinlandprodukts nimmt ab. Mengenzuwächse aufgrund einer weiteren Containerisierung sind so gut wie nicht mehr möglich. Nahezu alle Waren, die in Containern verladen werden können, werden auch in Containern transportiert. Dennoch kann auch die Containerschifffahrt weiterhin ordentliche Steigerungsraten erzielen.

Bei geringen Neubautätigkeiten müssten sich die Charterraten langsam wieder erholen. Tatsächlich verzeichnen die kleineren Einheiten mit einer Tragfähigkeit von bis zu 3000 TEU in 2013 eine Steigerung von rund 15 Prozent. Das klingt üppig, ist aber nur ein erster Schritt, schließlich beträgt das damit erreichte Ratenniveau lediglich circa 50 Prozent des Zehnjahresdurchschnitts. Bei den größeren Einheiten bis 5000 TEU konnten die Frachtraten angesichts des Ratenniveaus nur unzureichend gesteigert werden. Größere Einheiten konnten vielfach gar keine Verbesserungen erzielen.

Dabei haben sich die Ursachen für die anhaltenden Ungleichgewichte in der Containerschifffahrt beinahe unmerklich gewandelt. In 2009 und den Folgejahren war zunächst der unerwartete Einbruch in den Containermengen ausschlaggebend für die schwerste Schifffahrtskrise in Friedenszeiten. Die in Fahrt befindliche Containerflotte und die in Erwartung weiterer Mengensteigerungen bestellten Containerschiffe sorgten für Überkapazitäten.

Überkapazitäten sind auch heute noch ausschlaggebend für die Marktungleichgewichte, jedoch werden die neuen Schiffe nicht bestellt, um eine erwartete stark steigende Nachfrage zu befriedigen; sie werden bestellt, um betriebswirtschaftliche Vorteile zu erzielen: Große Containerlinienreedereien setzen zunehmend Großcontainerschiffe ein. Bis Ende letzten Jahres waren 70 Großcontainerschiffe zwischen 13.400 und 20.000 TEU in Fahrt. Bis Ende 2016 werden noch weitere rund 90 Schiffe dazukommen.

Die sogenannten Economies of Scales, die Skaleneffekte sorgen bei diesen Schiffsgrößen für deutlich geringe Kosten pro transportierten Container. Hinzu kommt, dass bei diesen neuen Schiffen die neusten brennstoffsparenden Technologien eingesetzt werden. Außerdem werden die neuen Schiffe mit ihren Antriebsmaschinen für die langsamere Reisegeschwindigkeit, für das „Slow Steaming“ optimiert und schon daher wesentlich verbrauchsärmer.

Die durch die neue Großcontainertonnage erzeugte Überkapazität hat zur Folge, dass selbst vergleichsweise junge, gut bereederte Schiffe weiterhin Schwierigkeiten haben, eine angemessene Beschäftigung zu finden. Sie sind angesichts ihrer geringeren Größe und der höheren Verbräuche weniger wettbewerbsfähig als die neuen Schiffe.

Nicht ganz so dramatisch sieht die Lage auf den Bulker-Märkten aus. Diese Märkte sind immer größeren Schwankungen unterworfen. Es konnten aber vielfach auskömmliche Raten durchgesetzt werden.

Vergleichsweise komfortabel bewegen sich die Produktentanker, die zwar nur leicht im Ratenniveau zulegen, aber immerhin circa 75 Prozent des Zehnjahresdurchschnitts erzielen konnten.

Die Bremer Reeder zeigen sich auch im sechsten Jahr der Krise als vergleichsweise robust; die Flotte konnten weitgehend stabil gehalten werden. In Bremen und im Unterwesergebiet werden rund 320 Schiffe bereedert. Dies liegt auch in der Struktur der Flotte begründet: Containerschiffe machen lediglich ein gutes Viertel der Flotte aus. Nur wenige der Einheiten haben eine Kapazität von über 5000 TEU, 65  Prozent eine Kapazität von weniger als 3000 TEU. Der Anteil der Tanker an der Flotte ist mit 25 Prozent fast genauso groß. Multipurpose- und Bulkcarrier machen ein gutes Fünftel der Flotte aus. Ein knappes Viertel ist Spezialtonnage inklusive für die Schwergutfahrt, Forschungsschifffahrt und die Schleppschifffahrt.

Der Mix der Bremer Handelsflotte und die vorrausschauende Geschäftspolitik der durchgehend mittelständischen Reederschaft haben bislang geholfen, die Krise zu überstehen. Die erzielbaren Raten sind aber selbstverständlich auch für die Bremer Reeder in vielen Fällen völlig unzureichend. Immer noch befinden sich Schiffe in der Restrukturierung. Nach wie vor gehören die Gespräche mit schiffsfinanzierenden Banken über Tilgungsaussetzungen zum Alltag vieler Reeder.

Die steigenden Anforderungen an die Umweltverträglichkeit der Seeschiffe erhöhen den wirtschaftlichen Druck in Teilmärkten. Die Einführung der strengen Grenzwerte von 0,1 Prozent Schwefelgehalt in den SECAs (Sulphur Emission Control Area) in Nord- und Ostsee stellt die in diesen Fahrtgebieten tätigen Reedern vor große Herausforderungen. Der Einbau von Abgasreinigungsanlagen, den sogenannten „Scrubbern“, ist technisch nicht unproblematisch. Hinzu kommt, dass die Reeder in der Regel von den Banken nicht die notwendigen Kredite erhalten, um die mehrere Millionen teuren Anlagen zu finanzieren. Es bleibt den Reedern häufig nur, den wesentlich teureren Marine-Diesel zu bunkern. Dies wird sich auf die Frachtraten niederschlagen. Es bleibt zu hoffen, dass im Verkehr im gesamten Nord- und Ostseebereich die Transporte nicht massenhaft auf die Straße zurückverlagert werden. Dann hätten die gut gemeinten neuen Grenzwerte dem Umweltschutz einen Bärendienst erwiesen.

Weitere Investitionen kommen auf die Reeder mit dem Inkrafttreten der neuen Ballastwasservorschriften der IMO (International Maritime Organization) zu. Die Auswahl des technischen Verfahrens und die Suche nach einer für das jeweilige Schiffe passende und zuverlässige Anlage sind für die technische Inspektion in den Reedereibetrieben mit einem großen Aufwand verbunden. Die Finanzierung der Anlagen ist angesichts der wirtschaftlichen Lage vieler Einschiffsgesellschaften ebenfalls nicht trivial.

Der Bremer Rhederverein befasst sich intensiv mit diesen Thema lädt zum Beispiel drei bis viermal im Jahr zu einem Inspektoren-Stammtisch ein. Dort ist das Thema Ballastwasser schon von Fachleuten aus unterschiedlichen Klassifikationsgesellschaften behandelt worden. Neben dem Inspektoren-Stammtisch gibt es einen Personaler-Stammtisch. Außerdem pflegt der Bremer Rhederverein das Schifffahrtsnetzwerk „BRV 39“, ein loser Zusammenschluss der jungen Mitarbeiter aus den Reedereien und Unternehmen, die eng mit den Reedern zusammenarbeiten. Auf den vier bis fünf Mitgliederversammlungen des Vereins diskutieren die Führungskräfte aus den Mitgliedsunternehmen die neuesten Entwicklungen in der Schifffahrtspolitik.

Höhepunkt ist der jährlich stattfindende „Bremer Rhederabend“. Über einhundert Teilnehmer aus den Mitgliedsunternehmen, der Politik, Verwaltung, Wirtschaft, Verbänden, Wissenschaft und Lehre sowie der Presse kommen im Atlantic Grand Hotel, Bremen zusammen. Gastredner am 4. Juni 2013 war Dr. Ottmar Gast, Sprecher der Geschäftsführung der Reederei Hamburg-Süd. Vor wenigen Tagen, am 15. Mai konnte der Bremer Rhederverein Eckhardt Rehberg, Mitglied des Deutschen Bundestages und unter anderem Vorsitzender aller Landesgruppenchefs sowie Maritimer Sprecher der CDU-Fraktion als Gastredner begrüßen. Der Bremer Rhederabend hat sich als ein gesellschaftlicher Höhepunkt im maritimen Kalender Bremens etabliert.

Auf dem Rhederabend am 15.05.2014 hatte Prof. Dr. Thomas Pawlik, Leiter der Abteilung Nautik und Seeverkehr an der Hochschule Bremen, Gelegenheit, die Entwicklung der Curricula zu internationalen Studiengängen zu skizzieren. Der Bremer Rhederverein pflegt einen sehr engen Kontakt zu der Hochschule Bremen. Im Jahre 2007 hatten die Mitgliedsunternehmen eine Stiftungsprofessur ins Leben gerufen, die von Prof. Pawlik bekleidet wird.

Die Ausbildung in den maritim geprägten Berufsbildern, vor allem in der Nautik, ist ein Thema, das den Bremer Rhederverein ständig begleitet. Zu Recht, denn die maritimen Standorte sind auch in Zukunft dringend auf das Know How angewiesen, dass nur durch ein Fachstudium und ausreichend Borderfahrung angesammelt werden kann. Ohne die Expertise gut ausgebildeter Mitarbeiter kann kein maritimer Standort bestehen. Es ist nicht verwunderlich, dass in wirtschaftlich schwierigen Zeiten die Ausbildung zurückgeht. Die nautischen Studiengänge haben derzeit große Probleme, ihre Studienplätze zu besetzen, weil nicht genügend Praxissemesterplätze an Bord der Schiffe zur Verfügung stehen. Diese Entwicklung ist besorgniserregend und der Vorstand stellt zusammen mit den Mitgliedsreedereien Überlegungen an, wie den angehenden Studierenden der Nautik der Praxisanteil am Studium ermöglicht werden kann.

Die Stiftung Schifffahrtsstandort Deutschland ist seit Januar 2013 aktiv. Mit jährlich 30 Millionen Euro aus der deutschen Reederschaft werden gezielt Ausbildung und Beschäftigung gefördert. Eine besondere Bedeutung kommt der Förderung von Jungoffizieren zu, deren Einsatz an Bord von Schiffen unter EU-Flagge zum Ausfahren ihrer Patente substanziell gefördert wird.

Der Bremer Schifffahrtskongress beschäftigt sich einmal jährlich intensiv mit der Personalentwicklung an Bord und an Land. Am 20. und 21.05.2014 findet er bereits zum achten Male statt. Veranstaltet wird der Kongress von der Hochschule Bremen in Kooperation mit den anderen nautischen Ausbildungsstätten in Deutschland. Der Bremer Rhederverein wirkt im Programmkomitee mit.

Ein großer Erfolg war der „1. Kongress Sustainable Shipping“, der im letzten Herbst auf Initiative des Senators für Wirtschaft, Arbeit und Häfen in Bremen stattfand. Der Kongress soll zukünftig alle zwei Jahre stattfinden. Auch dort arbeitet der Bremer Rhederverein im Programmkomitee mit.

Im Jahre 2012 wurde in Bremen ein Forschungsverbund für maritimes Recht gegründet, in dem die juristischen Fakultäten der Universität Bremen, der Jacobs University, der Hochschule Bremen, der Hochschule Bremerhaven, der Carl von Ossietzky Universität Oldenburg und weiterer Hochschulen Rechtsfragen im Bereich der maritimen Wirtschaft wissenschaftlich begleiten und aufarbeiten. Zur Unterstützung hat sich ein Förderverein gegründet, zu dessen Gründungsmitgliedern auch der Bremer Rhederverein zählt.

Diese Aktivitäten zeigen, dass Bremen nach wie vor ein sehr ausgeprägtes maritimes Profil hat. Dieses Profil zu pflegen und den Schifffahrtsstandort Bremen zu stärken ist die Aufgabe des Bremer Rhedervereins.

Zur ordentlichen Mitgliederversammlung am 20. Mai 2014 lief die Amtszeit der Vorstandsmitglieder Peter Grönwoldt und Michael Vinnen ab. Beide wurden erneut in den Vorstand gewählt. Herr Vinnen wurde als Vorsitzer bestätigt. Dem Vorstand gehören damit an:

Michael Vinnen (Vorsitzer) – F. A. Vinnen & Co. (GmbH & Co. KG)

Hylke H. Boerstra (stellv. Vorsitzer) – Carl Büttner GmbH & Co. KG

Peter Grönwoldt – Harren & Partner Ship Management GmbH & Co. KG

Dirk O. Rogge – D. Oltmann Reederei GmbH & Co. KG

Joachim Zeppenfeld – Bremer Bereederungsgesellschaft mbH & Co. KG

Jahresbericht 2012 / 2013

Die weltweite Seeschifffahrt befindet sich mittlerweile im fünften Jahr ihrer Krise. Es ist die schwerste und mittlerweile auch die längste Krise in Friedenszeiten. In so gut wie allen Schifffahrtssegmenten liegen das Angebot und die Nachfrage nach Tonnage immer noch zu weit auseinander.

Besonders ist nach wie vor die Containerschifffahrt betroffen. Die letzten Monate zeigten über die verschiedenen Größenklassen uneinheitliche Tendenzen mit jeweils nur geringen Veränderungen. Diese Seitwärtsbewegungen lassen darauf schließen, dass zumindest eine Bodenbildung erreicht ist.

Vor einem Jahr bestand noch die Hoffnung, dass sich die Märkte in 2013 langsam erholen werden. Zwischenzeitlich gehen immer mehr Marktteilnehmer davon aus, dass mit einer Erholung frühestens in 2014 gerechnet werden könne.

Zwar haben die Verschrottungsaktivitäten weltweit stark zugenommen, jedoch bleibt ein Angebotsüberhang auch deshalb wahrscheinlich, weil immer noch Containerschiffe mit einer Stellplatzkapazität von über 10.000 TEU bestellt und in Fahrt gebracht werden.

Die Weltwirtschaft erholt sich nicht so dynamisch wie erhofft. Zudem dürften die Steigerungsraten im Containerverkehr von annähernd zehn Prozent und höher dauerhaft der Vergangenheit angehören. Die Produktion rückt tendenziell dichter an die Verbrauchermärkte heran und der maximale Containerisierungsgrad ist mittlerweile nahezu erreicht.

Auch in den anderen Schifffahrtssegmenten deuten die Seitwärtsbewegungen darauf hin, dass die Reeder erst mittelfristig wieder mit einer etwas erfreulicheren Marktlage rechnen können.

Bis dahin gilt es für viele Reeder, die Zeit möglichst ohne größere Schäden oder Verluste zu überstehen. Dort, wo noch die laufenden Betriebskosten erzielt werden können, sind durchaus Chancen vorhanden, mittelfristig wieder in die Gewinnzone zurückzufahren. Voraussetzung ist eine ausreichende Substanz und ein gemeinsames Verständnis von Reedern, schiffsfinanzierenden Banken und Gesellschaftern.

Immer wieder melden sich Stimmen zu Wort, die behaupten, dass nur größere Reedereieinheiten zukunftsfähig sein können. Ob die Branche vor einer breiten Konsolidierung steht und ob größere Reedereien mit vielen Schiffen tatsächlich die erhofften Skaleneffekte erzielen können, bleibt umstritten.

Die deutsche Seeschifffahrt ist mittelständisch strukturiert, so auch in Bremen. Rund 50 Prozent der Reedereien bereedern zwischen 6 und 20 Schiffe, knapp 40 Prozent weniger als fünf Schiffe. Nach Schiffstypen sortiert zeigt sich der Bremer Schifffahrtsstandort diversifiziert strukturiert: Die Containerschiffe machen ein knappes Viertel aller Schiffe aus. Die Zahl übersteigt damit knapp die der Tanker, die deutlich über 20 Prozent liegt. Die Bulker haben einen Anteil von knapp 15 Prozent, die Multipurpose-Schiffe einen Anteil von knapp 10 Prozent. Die Schwergutschiffe machen nur noch rund 5 Prozent aus. Über 20 Prozent der Schiffe sind der Forschungsschifffahrt, der Schleppschifffahrt und anderen Bereichen zuzuordnen. Die Gesamtzahl der in Bremen bereederten Schiffe liegt bei 340. Ohne dass dramatische Unternehmensinsolvenzen zu beklagen wären, ist die Zahl der in Bremen bereederten Schiffe damit leicht rückläufig. Dies entspricht dem allgemeinen Trend in der deutschen Seeschifffahrt und ist angesichts der weltweiten Schifffahrtskrise nicht verwunderlich.

Insgesamt aber zeigt sich der Schifffahrtstandort Bremen in der Krise und trotz der Krise als stabil. Der Verzicht auf die spekulative Bestellung von Tonnage in der Vergangenheit und die solide Kaufmannschaft, die gleichzusetzen ist mit Seriosität und Verlässlichkeit, halten die Reeder mit ihren Schiffen im Markt.

Das wirtschaftliche Umfeld und das Bewusstsein der Menschen sind in Bremen maritim geprägt. Ein Zeichen dieser maritimen Prägung ist der erfolgreiche „Bremer Schifffahrtskongress“, der von der Hochschule Bremen in Kooperation mit den anderen nautischen Ausbildungsstätten und verschiedenen Kooperationspartnern, unter anderem mit dem Bremer Rhederverein, organisiert wird. Er findet alljährlich im Frühjahr statt und beschäftigt sich mit den verschiedensten Aspekten der Ausbildung und der Personalentwicklung an Bord und an Land.

Am 01.10.2013 findet erstmals der Kongress „Sustainable Shipping“ statt. Diverse Aspekte der Nachhaltigkeit in maritimen Logistikketten, die Möglichkeiten im Schiffbau und der „Green Finance“ werden in hochkarätigen Referaten und Workshops beleuchtet werden. Auch für diesen Kongress ist der Bremer Rhederverein Kooperationspartner. Der Senator für Wirtschaft und Häfen ist ebenfalls in der Vorbereitung des Kongresses engagiert.

In enger Abstimmung mit dem Bremer Rhederverein begleitet der Senator für Wirtschaft und Häfen die Schifffahrtspolitik des Bundes und nimmt seine Möglichkeiten wahr, die Rahmenbedingungen für die deutsche Seeschifffahrt so gut wie möglich zu gestalten. Dieses Engagement spiegelt sich wieder im Einsatz für die Verstetigung der Beihilfen des Bundes, der Abwehr der Versicherungssteuer auf Einnahmepools sowie in einer Verschlankung der Flaggenstaatsverwaltung.

Dies sind auch die drei schifffahrtspolitischen Themen, die die Bremer Reeder in den vergangenen zwölf Monaten am meisten beschäftigt haben.

Als wenn die Reeder nicht genug wirtschaftliche Sorgen hätten, kam das Bundeszentralamt für Steuern im letzten Jahr auf die absurde Idee, Einnahmepools von Schiffen als eine Art Gefahrengemeinschaft mit Risikotragungskomponente anzusehen, die damit versicherungssteuerpflichtig würden. Dass es derartige Pools seit Jahrzehnten weltweit gibt, konnte das Bundesamt ebenso wenig von seiner Haltung abbringen wie der Umstand, dass Schwankungen auf der Einnahmeseite von Schiffen überhaupt nicht versicherbar sind. Es bedurfte eines energischen Proteststurms von allen Seiten, um den Reedern die erforderliche Rechtssicherheit zurückzugeben.

Die Achte Nationale Maritime Konferenz am 8. und 9. April 2013 in Kiel hat aus Sicht der Reederschaft erfreuliche Ergebnisse hervorgebracht. Zu nennen ist in erster Linie die Zusage, die Beiträge zur Senkung der Lohnnebenkosten für EU-Seeleute auf Schiffen unter deutscher Flagge und der Ausbildung in Höhe 57,8 Millionen Euro pro Jahr zu verstetigen. Dies war ein wichtiges Signal für die Fortsetzung des Maritimen Bündnisses für Ausbildung und Beschäftigung. Es korrespondiert mit der Zusage der deutschen Reederschaft aus dem Dezember 2011, diesen Betrag um zusätzliche 30 Millionen Euro pro Jahr aufzustocken. Rund 10 Millionen Euro werden über die drastisch angehobenen Ausflaggungsgebühren beim Bundesamt für Seeschifffahrt und Hydrographie (BSH) zweckgebunden eingenommen. Weitere rund 20 Millionen Euro fließen in die vom Verband Deutscher Reeder gegründete Stiftung Schifffahrtsstandort Deutschland. Für jedes Schiff, für das eine Ausflaggungsgenehmigung beantragt wird und auf dem nicht ausgebildet wird, muss der Reeder Beträge in die Stiftung einzahlen. Gefördert wird mit den Mitteln die Ausbildung nach deutschen Ausbildungsstandards auf Schiffen unter EU-Flagge.

Gerade in der derzeitigen wirtschaftlichen Situation bedeuten die zusätzlichen Mittel für viele Reeder eine starke Belastung. Trotzdem begrüßt der Bremer Rhederverein die Gründung der Stiftung, wird doch durch sie das Maritime Bündnis in seinem Bestand gesichert und die Ausbildung im nennenswerten Umfang zusätzlich gefördert. Für besonders sinnvoll hält der Bremer Rhederverein, dass auch das Ausfahren der Patente der jungen Offiziere von der Stiftung gefördert werden soll. Hochschulabsolventen werden damit wesentlich bessere Chancen bekommen, die sogenannte Verwendungsreife zu erlangen. Der Bremer Rhederverein würde es auch befürworten, wenn Reedereien, die Praxissemesterplätze für Nautikstudenten zur Verfügung stellen, im gewissen Umfang eine finanzielle Unterstützung erhielten.

Auf der Nationalen Maritimen Konferenz in Kiel hat die Bundesregierung abermals ein Bekenntnis zur Tonnagesteuer abgelegt. Nach den EU-Beihilferichtlinien ist es für einen dauerhaften Erhalt erforderlich, 60 Prozent der Tonnage unter einer EU-Flagge zu betreiben. Davon ist Deutschland noch ein gutes Stück entfernt. Es ist eine Aufgabe der deutschen Reederschaft, einen deutlichen Trend auf diese 60 Prozent EU-Flagge herzustellen. Naheliegend wäre , die deutsche Flagge wieder vermehrt aufzuziehen. Aber die Kostennachteile werden auch weiterhin, trotz der Beihilfen des Bundes und trotz der Unterstützung von der Stiftung Schifffahrtsstandort Deutschland, in vielen Fällen zu groß sein, um einen Betrieb unter deutscher Flagge wirtschaftlich rechtfertigen zu können. Hinzu kommen nach wie vor administrative Hürden unter deutscher Flagge, die unter fremder Flagge unbekannt sind. Einige Hürden werden bereits mit dem Inkrafttreten des neuen Seearbeitsgesetzes beseitigt. Der Bremer Rhederverein steht mit dem Verband Deutscher Reeder und mit dem Senator für Wirtschaft, Arbeit und Häfen im engen Austausch, um mitzuhelfen, weitere administrative Hürden abzubauen.

Der Bremer Rhederverein pflegt mit seinen Aktivitäten zum einen den Austausch und den Zusammenhalt zwischen den Reedern am Standort. Zu den Aktivitäten gehören unter anderem Mitgliederversammlungen, Inspektoren- und Personaler-Stammtische oder das Bremer Rhederfrühstück. Zum anderen steht der Bremer Rhederverein im kontinuierlichen Meinungsaustausch mit der Politik, der Verwaltung und den anderen Beteiligten des maritimen Clusters. Herausragender Höhepunkt ist der Bremer Rhederabend jeweils im Sommer, an dem rund 50 Vertreter der Mitgliedsunternehmen und rund 70 handverlesene Gäste teilnehmen. So war auch der Bremer Rhederabend am 05.07.2012 wiederum ein Höhepunkt im maritimen Veranstaltungskalender Bremens.

Thorsten Mackenthun, der seit August 2001 im Vorstand und seit Juli 2007 Vorsitzer des Bremer Rhedervereins, hat Anfang März dieses Jahres aufgrund beruflicher Veränderungen sein Amt abgeben und ist aus dem Vorstand ausgeschieden.

Zu seinem Nachfolger wählte eine außerordentliche Mitgliederversammlung am 06.03.2013 Michael Vinnen. Hylke H. Boerstra wurde zum stellvertretenen Vorsitzer gewählt. Neu in den Vorstand wählte die außerordentliche Mitgliederversammlung Dirk O. Rogge.

Zur ordentlichen Mitgliederversammlung am 17. Mai 2013 lief die Amtszeit von Joachim Zeppenfeld und Hylke H. Boerstra ab. Beide wurden erneut in den Vorstand gewählt. Dem Vorstand gehören damit an:

Michael Vinnen (Vorsitzer) – F. A. Vinnen & Co. (GmbH & Co. KG)

Hylke H. Boerstra (stellv. Vorsitzer) – Carl Büttner GmbH & Co. KG

Peter Grönwoldt – Harren & Partner Ship Management GmbH & Co. KG

Dirk O. Rogge – D. Oltmann Reederei GmbH & Co. KG

Joachim Zeppenfeld – Bremer Bereederungsgesellschaft mbH & Co. KG

Jahresbericht 2011 / 2012

Vor etwa einem Jahr machte sich in der internationalen Seeschifffahrt etwas Hoffnung breit, dass die schwerste Schifffahrtskrise seit Ende des Zweiten Weltkrieges nunmehr überwunden sei. In fast allen Märkten war eine teils verhaltene, teils bessere Erholung zu beobachten. Die Charterraten zogen an; die Reeder hofften, mit einem dauerhaft höherem Ratenniveau wieder Kostendeckung erzielen und in die Gewinnzone fahren zu können.

Doch der Aufwärtstrend fand ein rasches Ende. In der zweiten Jahreshälfte 2011 brachen die Märkte vor allem in der Containerschifffahrt, erneut massiv ein. Auch auf den Bulker- und Tankermärkten, ebenso in der Stückgutfahrt sind kaum noch kostendeckende Raten zu erzielen.

Der Zulauf von neuer Großtonnage gerade in der Containerschifffahrt belastet die Märkte außerordentlich. Er ist derzeit stärker als der Ladungszuwachs. Die Möglichkeiten, durch Slow Steaming die dynamische Kapazität der fahrenden Flotte zu verkürzen, sind weitgehend ausgeschöpft. Hinzu kommt der Kaskadeneffekt: Immer größere Schiffe verdrängen kleinere Schiffe aus ihren angestammten Märkten, die dann als vergleichsweise große Schiffe auf andere Märkte ausweichen und dort ehemals große Schiffe ablösen, die sich wiederum Märkte suchen, in denen bisher kleinere Einheiten dominierten. Damit wirkt sich die Bestellung von Großcontainerschiffen auch auf die kleineren Einheiten negativ aus.

Zudem lieferten sich die großen Containerlinienreedereien in 2011 einen heftigen Kampf um Marktanteile, verbunden mit einem Ratenkrieg, der den Reedereien insgesamt einen Verlust von rund sechs Milliarden US-Dollar bescherte. Den daraus resultierenden Kostendruck geben die Linienreedereien an die Reeder weiter, die dem Markt Tonnage in Zeitcharter zur Verfügung stellen.

In der Folge sind die Trampreedereien vor allem in der Containerfahrt wieder einem Ratenniveau ausgesetzt, dass vielleicht noch die Betriebskosten deckt, einen Kapitaldienst aber häufig nicht oder nur sehr eingeschränkt zulässt. Schiffe, die aus einer Charter herausfahren, haben große Schwierigkeiten, eine Anschlussbeschäftigung zu finden.

Die Schifffahrt ist mit dieser erneuten Krise konfrontiert, nachdem sie bereits zwei äußerst schwierige Jahre überstanden hat. Die Substanz wurde in diesen Jahren vielfach stark reduziert. Mit dem „Double Dip“ dieser Krise geraten viele Schiffe in ernsthafte Probleme, die nur gemeinsam mit den Anteilseignern, den Reedern und den Banken zu bewältigen ist. Nicht allen Schiffen gelingt dies.

Einzelne schiffsfinanzierende Banken sind dazu übergegangen, ihre Engagements in der Schifffahrt teilweise massiv zu reduzieren oder gar einzustellen. Aber auch diejenigen Banken, die zumindest ihr Engagement auf dem bestehenden Niveau halten wollen, stoßen aufgrund der strikten Regularien nach Basel II und III an ihre Grenzen.

Der Bremer Rhederverein und die Bremer Landesbank hatten zu Beginn dieses Jahres einen gemeinsamen Workshop abgehalten. Rund 30 Teilnehmer aus den Mitgliedsreedereien und der Bremer Landesbank haben einen ganzen Tag den rechtlichen Rahmen, in denen sich die Banken bewegen, und die Möglichkeiten erörtert, wie in Notlage geratene Schiffe wieder in ruhigere Gewässer geführt werden können.

Der Schifffahrtsstandort Bremen ist mittelständisch strukturiert. Inhabergeführte Reedereibetriebe dominieren. Annähernd 400 Schiffe werden von dem Standort aus bereedert. Es ist gerade die mittelständische Struktur in einer überschaubaren Stadt der kurzen Wege, die den Reiz des Schifffahrtsstandortes Bremen ausmacht. Bremen lebt maßgeblich von seinen Häfen, der Schifffahrt und der Logistik. Dies ist tief im Bewusstsein der Politik, der Wirtschaft und des Gemeinwesens verankert. Bremen denkt und lebt maritim. Banken, Versicherer und Versicherungsmakler, die senatorischen Dienststellen, Behörden, Ausbildungsstätte – fast alles ist häufig in fußläufiger Entfernung erreichbar.

Der Bremer Rhederverein mit seinen Mitgliedsunternehmen ist integraler Bestandteil des maritimen Bewusstseins und trägt mit dazu bei, dass die Bedeutung der maritimen Wirtschaft im Allgemeinen und der Schifffahrt im Besonderen stets präsent bleibt. Die Nähe der Reeder zueinander und der Austausch im formellen und informellen Rahmen stärken die Identifikation und die Ausstrahlung der Schifffahrt auf diesen Standort. Bremer Rhederfrühstücke, Inspektoren-Stammtische, Personaler-Stammtische, die Mitgliederversammlungen und das junge Schifffahrtsnetzwerk „BRV 39“ bieten dafür gute Gelegenheiten.

Regelmäßig treffen die Vorstände des Bremer Rhedervereins mit den Vorständen der Leeraner Interessengemeinschaft, des neu gegründeten Reedervereins Ems-Dollart, der Interessengemeinschaft Harener Reeder, des Reedervereins Unterelbe und des Hamburger Rhedervereins zusammen. Diese interregionalen Zusammenkünfte werden vom Verband Deutscher Reeder begleitet und haben sich als wertvolle Einrichtung erwiesen. Die Teilnehmer schätzen den Austausch und der Verband Deutscher Reeder kann noch intensiver die Erfahrungen und Vorstellungen der verschiedenen Schifffahrtsstandorte in seine Verbandsarbeit einfließen lassen.

Höhepunkt ist der alljährliche Bremer Rhederabend, der am 23. August letzten Jahres in der Überseestadt stattfand. Dieser Rhederabend hat sich zu einem festen Bestandteil des gesellschaftlichen und maritimen Lebens in Bremen entwickelt. Vor über 120 Teilnehmern skizzierte Michael Behrendt, Präsident des Verbands Deutscher Reeder, die aktuellen Linien der Schifffahrtspolitik und ging auf die seinerzeit noch ungeklärte Position Deutschlands in der dringenden Piratenabwehr ein.

Es ist gerade die Schifffahrtspolitik, die auch die Reeder im Bremer Rhederverein stark beschäftigt. Mit der Halbierung der Schifffahrtsbeihilfen in 2011 von rund 60 auf 30 Millionen Euro ist viel an Vertrauen zerstört worden  – Vertrauen der deutschen Reederschaft in die Zuverlässigkeit und Berechenbarkeit der deutschen Schifffahrtspolitik. Über viele Jahre war es ausdrückliches Ziel der Politik, die Zahl der Schiffe unter deutscher Flagge zu steigern. Die deutsche Reederschaft konnte alle ihre Zusagen im Rahmen des Maritimen Bündnisses einhalten, hatte ihre Ausbildungsanstrengungen verstärkt und Ende 2008 über 500 Schiffe unter deutscher Flagge. Die Bremer Reeder hatten erhebliche Anstrengungen unternommen, ihren Teil zur Erreichung dieses Zieles beizutragen. Mit der Halbierung der Schifffahrtsbeihilfen wurden ausgerechnet die Reedereien getroffen, die Schiffe unter deutscher Flagge betreiben.

Für 2012 sind die Beihilfen wieder auf das Niveau von 2010 angehoben worden. Die Politik hat die Erhöhung  um 30 Millionen Euro unter den Vorbehalt gestellt, dass die deutschen Reeder ebenfalls 30 Millionen Euro beisteuern, mit denen die Schifffahrt unter deutscher Flagge gefördert werden soll.

Der Verband Deutscher Reeder hat Ende letzten Jahres auf seiner ordentlichen Mitgliederversammlung einen entsprechenden Beschluss gefasst und der Politik ein Konzept vorgelegt, wie das Geld erhoben und von einem privatrechtlichen Treuhandfonds verteilt werden könnte.

Die rechtliche  Realisierbarkeit des Konzepts ist auf höchstem Niveau überprüft worden. Dennoch ist es der Politik bislang nicht gelungen, das Konzept auf den Weg zu bringen. Wertvolle Zeit ist bereits verstrichen, in der die Beiträge von der Reederschaft nicht erhoben werden konnten. Mindestens genauso schädlich ist die Unsicherheit, die der Entscheidungsstau bei den Reedern verursacht, die bislang Schiffe unter deutscher Flagge betrieben haben. Das Ergebnis ist ein Trend aus der deutschen Flagge.

Dies ist unter anderem deswegen bedenklich, weil die Schifffahrtsstandorte auch in Zukunft dringend auf gut ausgebildetes nautisches und technisches Personal angewiesen sein werden, sowohl an Bord der Schiffe als auch in den Landbetrieben.

Die deutsche Reederschaft hatte  im Rahmen des Maritimen Bündnisses die nautischen und technischen Ausbildungskapazitäten mit drei Millionen Euro gestärkt. Die Mitgliedsunternehmen im Bremer Rhederverein hatten zusätzlich im Jahre 2007 eine Stiftungsprofessur an der Hochschule Bremen ins Leben gerufen, die im Jahre 2010 besetzt werden konnte.

Im letzten Jahr ist der Internationale Studiengang Shipping and Chartering an der Hochschule Bremen nach Wegfall eines großen Sponsors in Schieflage geraten. Unter maßgeblicher Beteiligung des Bremer Rhedervereins ist es gelungen, verschiedene Verbände und Institutionen zu einem Konsortium zusammenzuführen, das gemeinsam einen großen Teil der entstandenen Deckungslücke schließen wird. Mitgliedsunternehmen im Bremer Rhederverein haben ebenfalls Zusagen über annähernd 100.000 Euro über die nächsten fünf Jahre gegeben. Dieses Engagement ist deswegen besonders erwähnenswert, weil die Mitgliedsunternehmen ihre Zusagen im letzten Herbst abgegeben haben, also zu einem Zeitpunkt, zu dem sich die neuerliche Krise schon in ihrer ganzen Tragweite abzeichnete.

Das Engagement der Unternehmen im Bremer Rhederverein zeigt, wie ernst es den Reedern damit ist, qualifizierten Nachwuchs auch für die Zukunft sicherzustellen. Sie demonstrieren damit auch einen tief verwurzelten Optimismus, dass der Schifffahrtsstandort Deutschland mittelfristig positive Perspektiven hat. Die Märkte werden sich über kurz oder lang erholen. Wichtig ist, dass jetzt auch die politischen Weichen so gestellt werden, dass der Schifffahrtsstandort Deutschland von diesen positiven Perspektiven profitieren kann. Die Voraussetzungen sind gegeben; 90 Millionen Euro per annum könnten für die Förderung der deutschen Flagge bereit stehen. Es müssen nur endlich die politischen Entscheidungen getroffen werden.

Mit den 90 Millionen Euro könnte die Ausbildung nach deutschen Ausbildungsordnungen und die Beschäftigung für Seeleute mit Sitz in Deutschland gezielt gefördert werden. Mit dem Betrag könnte auch die Förderung der Ausbildung über den Patenterwerb hinaus ausgedehnt werden, bis die jungen Patentinhaber die sogenannte „Verwendungsreife“ erlangt haben.

Ergänzend ist es dringend erforderlich, die Wettbewerbsfähigkeit der deutschen Flagge zu verbessern. Ohne weitere Maßnahmen würden Kostennachteile der deutschen Flagge auch in einer zukünftigen Förderkulisse bestehen bleiben. Die deutsche Flagge könnte weiterhin ihr heimisches Potenzial nicht voll nutzen.

Ziel muss es sein, die deutsche Flagge genauso wettbewerbsfähig zu gestalten wie die Flaggen anderer Mitgliedstaaten in der Europäischen Union und die großen Flaggen außerhalb Europas. Dazu gehört eine Flaggenstaatverwaltung mit nur einer Anlaufstelle, die befreit ist von überflüssigem, formalen Ballast, der anderen Flaggen fremd ist.

Wenn die deutsche Flagge in finanzieller Hinsicht wettbewerbsfähig ist, wenn eine schlanke Verwaltung sieben Tage 24 Stunden erreichbar ist und wenn sie sich in Notlagen als flexibel erweist, besteht für deutsche Reeder kein Anlass, auf ausländische Flaggen auszuweichen. Liebend gerne würden sie dann massenhaft die deutsche Flagge aufziehen – mit allen positiven Effekten für die Ausbildung und Beschäftigung. Dies käme allen maritimen Standorten zugute.

Zur ordentlichen Mitgliederversammlung am 16. Mai 2012 lief die Amtszeit von Peter Grönwoldt und Michael Vinnen ab. Beide wurden erneut in den Vorstand gewählt. Dem Vorstand gehören damit an:

Thorsten Mackenthun (Vorsitzer) – Hanseatic Lloyd Reederei GmbH & Co. KG und Hansa Mare Reederei GmbH & Co. KG

Michael Vinnen (stellv. Vorsitzer.) – F. A. Vinnen & Co. (GmbH & Co. KG)

Hylke H. Boerstra – Carl Büttner GmbH & Co. KG

Peter Grönwoldt – Harren & Partner Ship Management GmbH & Co. KG

Joachim Zeppenfeld – Bremer Bereederungsgesellschaft GmbH & Co. KG

Jahresbericht 2010 / 2011

Die schwerste Schifffahrtskrise der Nachkriegszeit in Folge der Finanz- und Wirtschaftskrise im Jahr 2009 ist weitgehend überwunden. Die Frachtraten haben seit Sommer letzten Jahres, ausgehend von einem desaströsen Niveau, in vielen Teilmärkten zumindest ein wieder auskömmliches Niveau erreicht, das die Zahlung der Zinsen und die Tilgung der Schiffskredite ermöglicht.

Gleichwohl ist die Erlössituation in vielen Teilmärkten nach wie vor unbefriedigend. Da die Liquidität vieler Einschiffsgesellschaften in den Jahren 2009 und 2010 stark beansprucht wurde, ist für eine Reihe von Schiffen das Jahr 2011 entscheidend dafür, ob sie zurück in alte Stärke fahren können. Für einzelne Teilmärkte scheint erst in diesem Frühjahr die Talsohle erreicht zu sein.

Segmente in der Tank- und in der Massengutfahrt können kaum auskömmliche Raten erzielen.

Die Schwergut- und Projektschifffahrt wurde von der Krise ebenfalls mit zeitlicher Verzögerung erfasst. Die Insolvenz der größten Reedereigruppe in diesem Segment mit Sitz in Bremen in diesem Frühjahr fand ein ausführliches Medienecho. Für den Schifffahrtsstandort Bremen ist die Insolvenz ein schwerer Verlust. Der Bremer Rhederverein ist froh, dass – auch mit solidarischer Hilfe seiner Mitgliedsunternehmen – alle Auszubildenden der Reedereigruppe ihre Ausbildung in anderen Betrieben fortführen und zu Ende bringen können.

Dass die Reedereigruppe innerhalb von eineinhalb Jahrzehnten die Entwicklung nehmen konnte, spricht für den Schifffahrtsstandort Bremen. Die Qualität des Schifffahrtsstandortes und die mittelfristigen Aussichten der Reedereien im Unterwesergebiet bleiben von der Insolvenz unberührt. Bremen mit dem Unterwesergebiet ist nach wie vor ein Standort mit einem ausgesprochen maritimen Umfeld. Die Region weiß, dass die Wirtschaft und der Wohlstand dieser Region maßgeblich von der Seehafenverkehrswirtschaft und der Schifffahrt abhängen. Reedereien finden in Bremen kompetente Partner in der Schiffsfinanzierung und in der Schiffsversicherung. Das leistungsfähige Schiffsregister im Herzen der Stadt ist schnell erreichbar und mit engagierten Mitarbeitern besetzt.

Der Koalitionsvertrag der jetzt auslaufenden Landesregierung sieht ausdrücklich die „Förderung der Seeschifffahrt und des Reedereistandortes Bremen“ vor. Zu Beginn des Jahres hatte der Senat Überlegungen angestellt, die Schiffsregister in Bremen und Bremerhaven am Standort Bremerhaven zusammenzulegen. Nach Intervention des Bremer Rhedervereins mit guten Argumenten hat der Senat von diesen Überlegungen Abstand genommen und wird das Schiffsregister – auch mit Blick auf die Koalitionsvereinbarung – in Bremen beibehalten.

Der Bremer Rhederverein wird den intensiven Dialog mit der neuen Landesregierung fortsetzen und geht davon aus, dass auch sie sich eindeutig zum hiesigen Reedereistandort bekennt. Die Entwicklung in den letzten Jahren zeigt deutlich, dass es wichtig und richtig ist, die Seeschifffahrt als Keimzelle der maritimen Wirtschaft besonders zu pflegen.

Zu Beginn dieses Jahres wurden deutlich über 400 Schiffe in Bremen und im Unterwesergebiet von den dort ansässigen Reedereiunternehmen bereedert, also ausgerüstet, bemannt, befrachtet und kaufmännisch geführt. Diese Tätigkeiten erfordern gut ausgebildete Fachkräfte. Rund 1000 kaufmännische Mitarbeiter finden in den Unternehmen hoch interessante und gut bezahlte Beschäftigung. Auf den Schiffen fahren circa 8000 Seeleute.

Reedereien sind auf qualifiziertes Personal angewiesen, auf See wie an Land. Daher kommt der Ausbildung eine überragende Bedeutung zu. Die Unternehmen im Bremer Rhederverein unterstreichen ihre Verantwortung durch eine Stiftungsprofessur über fünf Jahre im Fachbereich Nautik der Hochschule Bremen, die im letzten Jahr besetzt werden konnte.

Im Jahre 2006 konnte an der Hochschule Bremen ein bundesweit einmaliger „Internationale Studiengang Shipping and Chartering“ installiert werden, der viele kaufmännisch-betriebswirtschaftliche Inhalte zum Gegenstand hat, die speziell auf die Erfordernisse der internationalen Schifffahrt zugeschnitten sind. Um die 35 Studienplätze per annum bewerben sich regelmäßig rund 200 junge Leute. Die Absolventen finden anspruchsvolle Aufgaben in Reedereien, Versicherungen, Hafenunternehmen und anderen Bereichen, die eng mit der Schifffahrt zusammenarbeiten. Der Studiengang wurde seinerzeit mit starkem Engagement der jetzt in Insolvenz gegangenen Reederei-Gruppe eingeführt. Mit der Insolvenz ist der Studiengang in eine finanzielle Schieflage geraten. Die Hochschule Bremen ist mit starker Unterstützung des Bremer Rhedervereins derzeit dabei, ein Konsortium von Branchen, Verbänden und Institutionen zusammenzustellen, um den Studiengang über die schwierige Phase hinweg in eine dauerhaft gesicherte Zukunft zu helfen.

Nach dem Schnüren des schifffahrtspolitischen Pakets im Jahre 1998 mit Einführung der Tonnagesteuer, des Lohnsteuereinbehalts und einer Reform der Schiffsbesetzungsverordnung hat der Schifffahrtsstandort Deutschland einen enormen Aufschwung erlebt. Das schifffahrtspolitische Paket wurde seinerzeit von allen Fraktionen im Bundestag mitgetragen. Mit dem Maritimen Bündnis für Ausbildung und Beschäftigung im Jahre 2003 wurde der 40-prozentige Lohnsteuereinbehalt in Form von Zuschüssen aus dem Verkehrsministerium verdoppelt. Im Gegenzug hatten die Reeder die Zahl der Schiffe unter deutscher Flagge von 300 auf über 500 Schiffe Ende 2008 erhöhen können. Die Ausbildungszahlen konnten verdoppelt werden, die Kapazitäten an den nautischen Hochschulen wurden mit Hilfe der Reederschaft ausgebaut.

Auch in der Krise haben die Reeder ihre Beschäftigten in den Unternehmen gehalten und ihre Ausbildungsanstrengungen fortgesetzt. Mit dem Ende der Krise wollten die Reeder wieder verstärkt Schiffe unter die deutsche Flagge bringen.

Die deutsche Flagge verursacht den Reedern zwischen 450.000 und 500.000 Euro Mehrkosten pro Schiff im Jahr. Mit Hilfe des Lohnsteuereinbehalts und der Beihilfen zur Reduzierung der Lohnnebenkosten konnten die Nachteile auf 250.000 bis 300.000 Euro reduziert werden. Trotz der Beihilfen verblieb beim Fiskus und bei den Sozialkassen ein Plus von über 100.000 Euro pro Schiff – für Lohnsteuer und Sozialversicherungsbeiträge, die übrigens auch für ausländische Seeleute entrichtet werden, die die Versicherungen so gut wie niemals in Anspruch nehmen. Insgesamt hat die deutsche Reederschaft in den letzten Jahren rund 150 Mio. Euro per annum aufgewandt, um die deutsche Flagge zu stärken. Dies war Bestandteil des Maritimen Bündnisses ebenso, wie die Beihilfen des Bundes, die im vergangenen Jahr 57 Mio. Euro ausmachten.

Ohne Vorankündigung oder gar vorherige Konsultation der Bündnispartner hat die Bundesregierung im vergangen Sommer die Beihilfen ab 2011 halbiert. Schon in diesem Jahr werden de facto keine Beihilfen zur Reduzierung der Lohnnebenkosten mehr gewährt. Lediglich an den Ausbildungsbeihilfen möchte die Bundesregierung festhalten. Damit stellt die Bundesregierung die Balance der Lasten zwischen der Wirtschaft und der Politik und damit das Maritime Bündnis insgesamt in Frage. Betroffen sind vor allem diejenigen Reedereien, die sich bislang bündnistreu verhalten und ihren Solidarbeitrag für die deutsche Flagge entrichtet haben.

Auf der Siebten Nationalen Maritimen Konferenz am 27. und 28. Mai 2011 in Wilhelmshaven hat die Bundesregierung noch einmal ihre Neuausrichtung der Schifffahrtspolitik bestätigt – trotz aller Proteste der Schifffahrt wie der Gewerkschaft. Einzig positiv ist, dass die Bundesregierung ein eindeutiges Bekenntnis zum Erhalt der Tonnagesteuer abgelegt und sie damit diskussionsfest gemacht hat.

Die Zukunft der deutschen Flagge aber ist nach der Kürzung der Beihilfen ungewiss. Zwar hat die Bundesregierung auf der Konferenz den Willen bekundet, Kompensationen für die wegfallenden Beihilfen zu suchen, ob sie aber gefunden und ausreichen werden, um den Fortbestand und den Ausbau der deutschen Flagge zu ermöglichen, erscheint derzeit zweifelhaft.

Das angekündigte Gutachten, das die Bundesregierung zur Wettbewerbsfähigkeit der deutschen Flagge in Auftrag geben möchte, wird dies bestätigen. Sinnvoll und richtig wäre es gewesen, erst fachlichen Rat und gutachterliche Hilfe in Anspruch zu nehmen und dann auf Basis dieser Erkenntnisse politische Entscheidungen zu treffen. Hier hat die Bundesregierung genau den umgekehrten Weg gewählt.

Schifffahrt ist international und weltweit. Sie lässt sich von Deutschland aus ebenso gut und deutlich günstiger unter ausländischer Flagge betreiben. Die entscheidende Frage ist, ob die deutschen Schifffahrtsstandorte, die Reedereien, die Verwaltungen, die Hafenbetriebe, die Lotsen und andere Bereiche auch zukünftig noch Nautiker sowie Techniker mit ausreichender Seeerfahrung finden, auf die sie so dringend angewiesen sind. Es wäre fatal, wenn aufgrund des Rückgangs der deutschen Flagge die Ausbildung deutscher Seeleute zurückgefahren würde, weil ihre Ausbildung und Beschäftigung an Bord der ausgeflaggten Schiffe aus administrativen und wirtschaftlichen Gründen nicht gewährleistet werden könnte. Ohne nautischen und technischen Nachwuchs drohen Reedereistandorte mittel- bis langfristig auszutrocknen.

In den nächsten Wochen und Monaten werden erhebliche Anstrengungen erforderlich sein, um die Perspektiven für maritime Ausbildung und Beschäftigung deutscher Seeleute trotz der geänderten Förderungskulisse dauerhaft zu sichern. Der Bremer Rhederverein wird diese Anstrengungen aktiv und engagiert begleiten.

Standorte, Cluster und Branchen sind immer dann besonders erfolgreich, wenn alle Beteiligten miteinander kommunizieren. Der Bremer Rhederverein sieht es als eine seiner Aufgaben an, die Kommunikation zu fördern und ihr einen Rahmen zu geben. Der Bremer Rhederabend im Sommer eines jeden Jahres gibt den Reedern und den zahlreichen Gästen aus Politik, Verwaltung, Wirtschaft, Wissenschaft und Lehre eine gute Möglichkeit, miteinander ins Gespräch zu kommen, Verbindungen zu knüpfen und zu pflegen. Die Vertreter der Mitgliedsunternehmen treffen bei Versammlungen, Inspektoren- und Personaler-Stammtischen und Frühstücken zusammen, bei denen ausgewählte Themen im Mittelpunkt stehen. Die jungen Mitarbeiter begegnen sich in dem Schifffahrtsnetzwerk „BRV 39“. Darüber hinaus steht der Vorstand im engen Kontakt mit der Politik, den senatorischen Dienststellen, den Banken und der Versicherungswirtschaft.

Zur ordentlichen Mitgliederversammlung am 7. Juni 2011 lief die Amtszeit von Herrn Hylke H. Boerstra und von Herrn Thorsten Mackenthun ab. Beide wurden erneut gewählt. Außerdem wurde Herr Joachim Zeppenfeld von der Mitgliederversammlung neu in den Vorstand berufen. Herr Michael Ippich ist am Tage der Mitgliederversammlung aus dem Vorstand ausgeschieden. Dem Vorstand gehören damit an:

Thorsten Mackenthun (Vorsitzer) – Hanseatic Lloyd Reederei GmbH & Co. KG und Hansa Mare Reederei GmbH & Co. KG

Michael Vinnen (stellv. Vorsitzer.) – F. A. Vinnen & Co. (GmbH & Co. KG)

Hylke H. Boerstra – Carl Büttner GmbH & Co. KG

Peter Grönwoldt – Harren & Partner Ship Management GmbH & Co. KG

Joachim Zeppenfeld – Bremer Bereederungsgesellschaft GmbH & Co. KG

Jahresbericht 2009 / 2010

Die Reedereien im Unterwesergebiet können naturgemäß nicht entkoppelt von den Weltmärkten und den internationalen Schifffahrtsmärkten agieren, sondern sind in Zeiten eines Angebotsüberhanges genauso den Marktbewegungen und dem Marktdruck ausgeliefert wie die Reedereien an anderen Standorten. Sie haben jedoch in den Jahren einer sehr dynamischen Marktentwicklung weitestgehend darauf verzichtet, spekulativ Schiffsraum zu ordern, für den die Baufinanzierung und die Beschäftigung nach Fertigstellung noch nicht gesichert waren.

Die Probleme mit den Bestandsschiffen aber waren und sind für die Reedereien in Bremen und umzu sehr vergleichbar mit denen an anderen Standorten.

Die Containerschifffahrt hatte im Jahre 2009 besonders zu leiden. Noch immer ist es für bestimmte Schiffsgrößen schwierig, nach dem Auslaufen einer Time Charter das Schiff mit einem neuen Chartervertrag zu versorgen und damit seine Beschäftigung und regelmäßige Einnahmen zu gewährleisten. Wenn sich auch die Märkte über die verschiedenen Schiffsgrößen hinweg insbesondere in den letzten vier Wochen gebessert haben, können nicht durchgehend Raten verhandelt werden, die die Betriebskosten und den Kapitaldienst für noch nicht getilgte Schiffskredite decken. Einzelne neu geschlossene Charterverträge sehen allerdings Optionen für eine Verlängerung des Vertrages nach Beendigung der Laufzeit vor, die dann bei ausgeübter Option deutlich höhere Tagesraten vorsehen. Die Marktteilnehmer in der Containerfahrt gehen offensichtlich davon aus, dass sich die Nachfrage dem Angebot zumindest mittelfristig nähern wird. Gleichwohl wird das Jahr 2010 für viele Reedereien schwierig werden, da ihre Liquidität bereits in dem problematischen Jahr 2009 angegriffen wurde.

Da der Seetransport großer Anlagenteile für Investitionsprojekte in aller Welt mit sehr langen Vorzeiten geplant wird, folgte dieses Marktsegment den allgemeinen Marktentwicklungen nur mit Verzögerung. Mitte des letzten Jahres hatte die Projekt- und Schwergutschifffahrt ihren Tiefpunkt erreicht. Zu Beginn des Jahres 2010 hat sich der Markt leicht stabilisiert und zieht mittlerweile wieder an.

Die in den bremischen Häfen aktive Schleppschifffahrt spürte im vergangenen Jahr den Rückgang der Schiffsanläufe unmittelbar. Erst mit einer Belebung des Container- und vor allem des Automobilumschlages wird auch die Beschäftigung in diesem speziellen Marktsegment wieder zunehmen.

Die Tankschifffahrt entwickelte sich uneinheitlich. Die europäische Fahrt zur Versorgung der Verbrauchermärkte ist zwar nicht vollständig konjunkturunabhängig, hat sich aber auch in Zeiten von konjunkturellen Einbrüchen als robust erwiesen. Schiffe mit Eisklasse haben vom strengen Winter profitiert.

Die Jahre 2009 und 2010 sind mit Abstand die schwierigsten, die die Reedereien nach dem zweiten Weltkrieg zu überstehen haben. Die klein- und mittelständische Struktur der Bremer Reedereien und die Streuung der Aktivitäten in vielen Märkten der Schifffahrt haben sich stabilisierend auf den Reedereistandort ausgewirkt.

In Bremen werden mittlerweile rund 400 Schiffe bereedert. Ein gutes Viertel der Schiffe ist in der Containerfahrt zuhause, ein knappes Viertel sind Multipurpose-Schiffe. Ein Drittel der Flotte wird etwa zur Hälfte von Tankern und Bulkern gestellt. Schlepper, Forschungsschiffe und Spezialschiffe ergänzen die Flotte im Unterwesergebiet.

In den Reedereibetrieben sind über 1000 zum großen Teil besonders qualifizierte Mitarbeiter beschäftigt. Über 8000 Seeleute fahren auf den Schiffen. Rund 500 junge Leute werden von den Reedereien entweder an Land als kaufmännische Mitarbeiter oder auf See über Betriebspraktika oder im Rahmen einer dualen Ausbildung zum Schiffsmechaniker ausgebildet.

Zum Februar dieses Jahres konnte nach einer Vorlaufzeit von zweieinhalb Jahren die Stiftungsprofessur am Fachbereich Nautik der Hochschule Bremen besetzt werden. Mitgliedsunternehmen des Bremer Rhedervereins hatten im Sommer 2007 die Stiftungsprofessur für fünf Jahre ins Leben gerufen. Professor Dr. Thomas Pawlik wird als zwischenzeitlich gewählter Studiendekan den nautischen Studiengang restrukturieren und in einen Bachelor-Studiengang umwandeln sowie einen Masterstudiengang entwickeln. Die betriebswirtschaftliche Komponente des Studiums an der Hochschule Bremen wird unter seiner Regie weiter gestärkt werden.

Der Bremer Rhederverein fühlt sich in seinem Selbstverständnis in der Pflicht, die gewerbepolitischen Leitlinien des Verbands Deutscher Reeder aktiv mit zu gestalten und in der Reederschaft wie nach außen hin aktiv zu vertreten. Drei Vorstandsmitglieder und ein weiterer Vertreter nehmen als Mitglieder des Verwaltungsrats regelmäßig an dessen Sitzungen teil und stärken mit ihrem Engagement die Ausrichtung des Verbands Deutscher Reeder auf eine mittelstandsorientierte Verbandspolitik.

Im Zentrum aller gewerbepolitischen Bemühungen steht der Erhalt der Tonnagesteuer. Die Tonnagesteuer ist das zentrale Instrument, das den Aufbau der deutschen Handelsflotte und deren Stellung in der weltweiten Seeschifffahrt in den letzten Jahren seit 1999 erst ermöglicht hat. Ohne die Tonnagesteuer wäre die dynamische Entwicklung der deutschen Schifffahrtsstandorte undenkbar gewesen. Wer die Tonnagesteuer in Frage stellt, stellt den gesamten Schifffahrtsstandort Deutschland in Frage. Die Beschäftigungswirkung der Tonnagesteuer in Deutschland ist enorm. Durch die Bindung der Bereederung in Deutschland sind in den Reedereibetrieben viele Tausende qualifizierte und gut bezahlte Positionen geschaffen worden. Selbstverständlich übernehmen die Reeder mit dem Wachsen der Schifffahrtsstandorte auch eine wachsende Verantwortung für die Ausbildung und Beschäftigung von Seeleuten.

Die Politik erwartet für den Erhalt der Tonnagesteuer auch eine adäquate Zahl von Schiffen unter deutscher Flagge. Auf der Nationalen Maritimen Konferenz im Mai 2003 in Lübeck hatten die deutschen Reeder zugesagt, bis Ende 2006 mindestens 400 Schiffe in der internationalen Fahrt unter deutscher Flagge zu betreiben. Im Rahmen der Nationalen Maritimen Konferenz im Dezember 2006 in Hamburg hatten die Reeder zugesagt, bis Ende 2008 mindestens 500 Schiffe unter der deutschen Flagge zu führen. Beide Zusagen konnte die deutsche Reederschaft einhalten. Die Zusage auf der Nationalen Maritimen Konferenz im März letzten Jahres in Rostock, bis Ende 2010 weitere 100 Schiffe unter die deutsche Flagge zu bringen, hatten die Reeder unter dem Vorbehalt unveränderter wirtschaftlicher Rahmenbedingungen gegeben. Mit dem Durchschlagen der Finanzkrise auf die Realwirtschaft standen viele Reedereien in Deutschland vor enormen Herausforderungen. Die Zahl der Schiffe unter deutscher Flagge ist daher seit dem Jahre 2008 zurückgegangen. Die politischen Entscheidungsträger werden für diese Entwicklung Verständnis aufbringen können, wenn sie wissen, dass die deutsche Reederschaft im Grundsatz an ihrer Zusage festhält. Die Zahl der Schiffe unter deutscher Flagge wird wieder steigen. Auch die Zahl 600 wird in gemeinsamer Anstrengung erreicht werden können. Es braucht aber eine stabile Weltwirtschaft und einfach noch etwas Zeit, damit die Reeder ihre Zusage einhalten können.

In Bremen gibt es seit dem Spätherbst 2008 einen Pool „Deutsche Flagge“. Zwei Reedereien haben zusätzliche Schiffe unter die deutsche Flagge gebracht. Die Mehrkosten für die deutsche Flagge werden von den am Pool beteiligten Schiffen gemeinsam getragen. Diese Umlagevereinbarung ist einmalig in Deutschland.  Ziel ist es,  den Bremer Pool deutlich auszuweiten. Wünschenswert wäre es, wenn sich auch an anderen Standorten Reedereien zu Umlagepools zusammenfänden oder es gar einen nationalen Pool gäbe, in dem alle Reedereien die Möglichkeit bekämen, sich mit finanziellen Beiträgen an den Mehrkosten für den Betrieb von Schiffen unter deutscher Flagge zu beteiligen. Damit könnten auch die vielen klein- und mittelständischen Reedereien ihren Beitrag an den Mehrkosten der deutschen Flagge leisten, ohne selbst ein Schiff unter die deutsche Flagge bringen zu müssen.

Eine Aufgabe sieht der Bremer Rhederverein darin, vor Ort auf die Bedeutung des Reedereistandortes hinzuweisen und sich für Verbesserungen der Standortbedingungen einzusetzen. Die Schifffahrt ist eine Keimzelle der bremischen Wirtschaft und die Reedereien finden hier ein ausgesprochen maritim geprägtes Umfeld vor, in dem viele Partner, die Reedereibetriebe, das Schiffsregister, die Ausbildungsstätten, die schiffsfinanzierenden Banken und die Versicherer sehr zielorientiert zusammenarbeiten. Der Koalitionsvertrag der Bremer Landesregierung sieht ausdrücklich die „Förderung der Seeschifffahrt und des Reedereistandortes Bremen“ vor. Der Vorstand sieht es nach wie vor als größte Herausforderung an, mit den zuständigen Ressorts Wirtschaft und Häfen, Bildung und Wissenschaft, insbesondere aber Finanzen, Fortschritte auf diesem Weg zu erzielen.

Der Bremer Rhederverein bietet den Vertretern der Mitgliedsunternehmen eine Vielzahl von Gelegenheiten, untereinander den gegenseitigen Austausch von Informationen, Meinungen und Einschätzungen zu pflegen. Über die Inhalte aus den Sitzungen des Verwaltungsrats des Verbands Deutscher Reeder können sich die Mitgliedsunternehmen immer sehr kurzfristig auf den Mitgliederversammlungen informieren. Beim „Bremer Rhederfrühstück“, werden Themen von externen Referenten beleuchtet und zur Diskussion gestellt. Neben dem „Inspektoren-Stammtisch“ der bereits seit einem Jahr existiert, hat sich auch ein „Personaler-Stammtisch“ im Bremer Rhederverein gegründet. Die Personalverantwortlichen aus den Reedereibetrieben finden hier den Kontakt zu ihren Kollegen aus anderen Unternehmen, die häufig mit ganz ähnlichen Herausforderungen im beruflichen Alltag konfrontiert sind. Das junge Schifffahrtsnetzwerk „BRV 39“ richtet sich an junge Kaufleute aus den Reedereien, Schiffsversicherern und schiffsfinanzierenden Banken. In geselliger Runde trifft sich dieser Kreis alle halbe Jahr zu einem Event in lockerer Atmosphäre. Unter dem Motto „Shipping in a Free Market“ fand ein gemeinsamer Freimarkt-Besuch statt. Eine Sonderausstellung des Focke-Museums zum Thema „Manieren“ fand unter dem Motto „Shipping and Culture“ ebenfalls bei den Teilnehmern sehr guten Anklang.

Die Qualität eines Schifffahrtsstandortes zeigt sich auch in der Kommunikationsdichte, mit der die am Schiffsbetrieb beteiligten Unternehmen miteinander im Austausch stehen. Dieser Austausch ist für die Geschäftsführungen und den Mitarbeitern der Unternehmen gleichermaßen gewinnbringend. Der gesamte Schifffahrtsstandort an der Unterweser profitiert von dem gemeinsamen Auftritt der Reedereien im Bremer Rhederverein.

Der Bremer Rhederverein ist im World Wide Web mit seiner Homepage www.rhederverein.de präsent, auf der Besucher eine Vielzahl von Informationen erhalten. Wer sich für die Entwicklung des Schifffahrtsstandortes Bremen interessiert, weiß die reich bebilderte Chronik „Schifffahrt mit drei f“, die der Bremer Rhederverein im letzten Jahr anlässlich seines 125-jährigen Bestehens herausgegeben hatte, zu schätzen.

Zur Mitgliederversammlung am 21. Juni 2010 lief die Amtszeit von Herrn Peter Grönwoldt und von Herr Michael Vinnen aus. Beide wurden erneut in den Vorstand gewählt. Dem Vorstand gehören damit an:

Thorsten Mackenthun (Vorsitzer) – Hanseatic Lloyd Reederei GmbH & Co. KG und Hansa Mare Reederei GmbH & Co. KG

Michael Vinnen (stellv. Vorsitzer.) – F. A. Vinnen & Co. (GmbH & Co. KG)

Hylke H. Boerstra – Carl Büttner GmbH & Co. KG

Peter Grönwoldt – Harren & Partner Ship Management GmbH & Co. KG

Michael Ippich – Unterweser Reederei GmbH und RF Forschungsschiffahrt GmbH

Robert Völkl – Geschäftsführer des Bremer Rhedervereins

Jahresbericht 2008 / 2009

Die Reedereien im Unterwesergebiet können naturgemäß nicht entkoppelt von den Weltmärkten und den internationalen Schifffahrtsmärkten agieren, sondern sind in Zeiten eines Angebotsüberhanges genauso den Marktbewegungen und dem Marktdruck ausgeliefert wie die Reedereien an anderen Standorten. Sie haben jedoch in den Jahren einer sehr dynamischen Marktentwicklung weitestgehend darauf verzichtet, spekulativ Schiffsraum zu ordern, für den die Baufinanzierung und die Beschäftigung nach Fertigstellung noch nicht gesichert waren.

Die Probleme mit den Bestandsschiffen aber waren und sind für die Reedereien in Bremen und umzu sehr vergleichbar mit denen an anderen Standorten.

Die Containerschifffahrt hatte im Jahre 2009 besonders zu leiden. Noch immer ist es für bestimmte Schiffsgrößen schwierig, nach dem Auslaufen einer Time Charter das Schiff mit einem neuen Chartervertrag zu versorgen und damit seine Beschäftigung und regelmäßige Einnahmen zu gewährleisten. Wenn sich auch die Märkte über die verschiedenen Schiffsgrößen hinweg insbesondere in den letzten vier Wochen gebessert haben, können nicht durchgehend Raten verhandelt werden, die die Betriebskosten und den Kapitaldienst für noch nicht getilgte Schiffskredite decken. Einzelne neu geschlossene Charterverträge sehen allerdings Optionen für eine Verlängerung des Vertrages nach Beendigung der Laufzeit vor, die dann bei ausgeübter Option deutlich höhere Tagesraten vorsehen. Die Marktteilnehmer in der Containerfahrt gehen offensichtlich davon aus, dass sich die Nachfrage dem Angebot zumindest mittelfristig nähern wird. Gleichwohl wird das Jahr 2010 für viele Reedereien schwierig werden, da ihre Liquidität bereits in dem problematischen Jahr 2009 angegriffen wurde.

Da der Seetransport großer Anlagenteile für Investitionsprojekte in aller Welt mit sehr langen Vorzeiten geplant wird, folgte dieses Marktsegment den allgemeinen Marktentwicklungen nur mit Verzögerung. Mitte des letzten Jahres hatte die Projekt- und Schwergutschifffahrt ihren Tiefpunkt erreicht. Zu Beginn des Jahres 2010 hat sich der Markt leicht stabilisiert und zieht mittlerweile wieder an.

Die in den bremischen Häfen aktive Schleppschifffahrt spürte im vergangenen Jahr den Rückgang der Schiffsanläufe unmittelbar. Erst mit einer Belebung des Container- und vor allem des Automobilumschlages wird auch die Beschäftigung in diesem speziellen Marktsegment wieder zunehmen.

Die Tankschifffahrt entwickelte sich uneinheitlich. Die europäische Fahrt zur Versorgung der Verbrauchermärkte ist zwar nicht vollständig konjunkturunabhängig, hat sich aber auch in Zeiten von konjunkturellen Einbrüchen als robust erwiesen. Schiffe mit Eisklasse haben vom strengen Winter profitiert.

Die Jahre 2009 und 2010 sind mit Abstand die schwierigsten, die die Reedereien nach dem zweiten Weltkrieg zu überstehen haben. Die klein- und mittelständische Struktur der Bremer Reedereien und die Streuung der Aktivitäten in vielen Märkten der Schifffahrt haben sich stabilisierend auf den Reedereistandort ausgewirkt.

In Bremen werden mittlerweile rund 400 Schiffe bereedert. Ein gutes Viertel der Schiffe ist in der Containerfahrt zuhause, ein knappes Viertel sind Multipurpose-Schiffe. Ein Drittel der Flotte wird etwa zur Hälfte von Tankern und Bulkern gestellt. Schlepper, Forschungsschiffe und Spezialschiffe ergänzen die Flotte im Unterwesergebiet.

In den Reedereibetrieben sind über 1000 zum großen Teil besonders qualifizierte Mitarbeiter beschäftigt. Über 8000 Seeleute fahren auf den Schiffen. Rund 500 junge Leute werden von den Reedereien entweder an Land als kaufmännische Mitarbeiter oder auf See über Betriebspraktika oder im Rahmen einer dualen Ausbildung zum Schiffsmechaniker ausgebildet.

Zum Februar dieses Jahres konnte nach einer Vorlaufzeit von zweieinhalb Jahren die Stiftungsprofessur am Fachbereich Nautik der Hochschule Bremen besetzt werden. Mitgliedsunternehmen des Bremer Rhedervereins hatten im Sommer 2007 die Stiftungsprofessur für fünf Jahre ins Leben gerufen. Professor Dr. Thomas Pawlik wird als zwischenzeitlich gewählter Studiendekan den nautischen Studiengang restrukturieren und in einen Bachelor-Studiengang umwandeln sowie einen Masterstudiengang entwickeln. Die betriebswirtschaftliche Komponente des Studiums an der Hochschule Bremen wird unter seiner Regie weiter gestärkt werden.

Der Bremer Rhederverein fühlt sich in seinem Selbstverständnis in der Pflicht, die gewerbepolitischen Leitlinien des Verbands Deutscher Reeder aktiv mit zu gestalten und in der Reederschaft wie nach außen hin aktiv zu vertreten. Drei Vorstandsmitglieder und ein weiterer Vertreter nehmen als Mitglieder des Verwaltungsrats regelmäßig an dessen Sitzungen teil und stärken mit ihrem Engagement die Ausrichtung des Verbands Deutscher Reeder auf eine mittelstandsorientierte Verbandspolitik.

Im Zentrum aller gewerbepolitischen Bemühungen steht der Erhalt der Tonnagesteuer. Die Tonnagesteuer ist das zentrale Instrument, das den Aufbau der deutschen Handelsflotte und deren Stellung in der weltweiten Seeschifffahrt in den letzten Jahren seit 1999 erst ermöglicht hat. Ohne die Tonnagesteuer wäre die dynamische Entwicklung der deutschen Schifffahrtsstandorte undenkbar gewesen. Wer die Tonnagesteuer in Frage stellt, stellt den gesamten Schifffahrtsstandort Deutschland in Frage. Die Beschäftigungswirkung der Tonnagesteuer in Deutschland ist enorm. Durch die Bindung der Bereederung in Deutschland sind in den Reedereibetrieben viele Tausende qualifizierte und gut bezahlte Positionen geschaffen worden. Selbstverständlich übernehmen die Reeder mit dem Wachsen der Schifffahrtsstandorte auch eine wachsende Verantwortung für die Ausbildung und Beschäftigung von Seeleuten.

Die Politik erwartet für den Erhalt der Tonnagesteuer auch eine adäquate Zahl von Schiffen unter deutscher Flagge. Auf der Nationalen Maritimen Konferenz im Mai 2003 in Lübeck hatten die deutschen Reeder zugesagt, bis Ende 2006 mindestens 400 Schiffe in der internationalen Fahrt unter deutscher Flagge zu betreiben. Im Rahmen der Nationalen Maritimen Konferenz im Dezember 2006 in Hamburg hatten die Reeder zugesagt, bis Ende 2008 mindestens 500 Schiffe unter der deutschen Flagge zu führen. Beide Zusagen konnte die deutsche Reederschaft einhalten. Die Zusage auf der Nationalen Maritimen Konferenz im März letzten Jahres in Rostock, bis Ende 2010 weitere 100 Schiffe unter die deutsche Flagge zu bringen, hatten die Reeder unter dem Vorbehalt unveränderter wirtschaftlicher Rahmenbedingungen gegeben. Mit dem Durchschlagen der Finanzkrise auf die Realwirtschaft standen viele Reedereien in Deutschland vor enormen Herausforderungen. Die Zahl der Schiffe unter deutscher Flagge ist daher seit dem Jahre 2008 zurückgegangen. Die politischen Entscheidungsträger werden für diese Entwicklung Verständnis aufbringen können, wenn sie wissen, dass die deutsche Reederschaft im Grundsatz an ihrer Zusage festhält. Die Zahl der Schiffe unter deutscher Flagge wird wieder steigen. Auch die Zahl 600 wird in gemeinsamer Anstrengung erreicht werden können. Es braucht aber eine stabile Weltwirtschaft und einfach noch etwas Zeit, damit die Reeder ihre Zusage einhalten können.

In Bremen gibt es seit dem Spätherbst 2008 einen Pool „Deutsche Flagge“. Zwei Reedereien haben zusätzliche Schiffe unter die deutsche Flagge gebracht. Die Mehrkosten für die deutsche Flagge werden von den am Pool beteiligten Schiffen gemeinsam getragen. Diese Umlagevereinbarung ist einmalig in Deutschland.  Ziel ist es,  den Bremer Pool deutlich auszuweiten. Wünschenswert wäre es, wenn sich auch an anderen Standorten Reedereien zu Umlagepools zusammenfänden oder es gar einen nationalen Pool gäbe, in dem alle Reedereien die Möglichkeit bekämen, sich mit finanziellen Beiträgen an den Mehrkosten für den Betrieb von Schiffen unter deutscher Flagge zu beteiligen. Damit könnten auch die vielen klein- und mittelständischen Reedereien ihren Beitrag an den Mehrkosten der deutschen Flagge leisten, ohne selbst ein Schiff unter die deutsche Flagge bringen zu müssen.

Eine Aufgabe sieht der Bremer Rhederverein darin, vor Ort auf die Bedeutung des Reedereistandortes hinzuweisen und sich für Verbesserungen der Standortbedingungen einzusetzen. Die Schifffahrt ist eine Keimzelle der bremischen Wirtschaft und die Reedereien finden hier ein ausgesprochen maritim geprägtes Umfeld vor, in dem viele Partner, die Reedereibetriebe, das Schiffsregister, die Ausbildungsstätten, die schiffsfinanzierenden Banken und die Versicherer sehr zielorientiert zusammenarbeiten. Der Koalitionsvertrag der Bremer Landesregierung sieht ausdrücklich die „Förderung der Seeschifffahrt und des Reedereistandortes Bremen“ vor. Der Vorstand sieht es nach wie vor als größte Herausforderung an, mit den zuständigen Ressorts Wirtschaft und Häfen, Bildung und Wissenschaft, insbesondere aber Finanzen, Fortschritte auf diesem Weg zu erzielen.

Der Bremer Rhederverein bietet den Vertretern der Mitgliedsunternehmen eine Vielzahl von Gelegenheiten, untereinander den gegenseitigen Austausch von Informationen, Meinungen und Einschätzungen zu pflegen. Über die Inhalte aus den Sitzungen des Verwaltungsrats des Verbands Deutscher Reeder können sich die Mitgliedsunternehmen immer sehr kurzfristig auf den Mitgliederversammlungen informieren. Beim „Bremer Rhederfrühstück“, werden Themen von externen Referenten beleuchtet und zur Diskussion gestellt. Neben dem „Inspektoren-Stammtisch“ der bereits seit einem Jahr existiert, hat sich auch ein „Personaler-Stammtisch“ im Bremer Rhederverein gegründet. Die Personalverantwortlichen aus den Reedereibetrieben finden hier den Kontakt zu ihren Kollegen aus anderen Unternehmen, die häufig mit ganz ähnlichen Herausforderungen im beruflichen Alltag konfrontiert sind. Das junge Schifffahrtsnetzwerk „BRV 39“ richtet sich an junge Kaufleute aus den Reedereien, Schiffsversicherern und schiffsfinanzierenden Banken. In geselliger Runde trifft sich dieser Kreis alle halbe Jahr zu einem Event in lockerer Atmosphäre. Unter dem Motto „Shipping in a Free Market“ fand ein gemeinsamer Freimarkt-Besuch statt. Eine Sonderausstellung des Focke-Museums zum Thema „Manieren“ fand unter dem Motto „Shipping and Culture“ ebenfalls bei den Teilnehmern sehr guten Anklang.

Die Qualität eines Schifffahrtsstandortes zeigt sich auch in der Kommunikationsdichte, mit der die am Schiffsbetrieb beteiligten Unternehmen miteinander im Austausch stehen. Dieser Austausch ist für die Geschäftsführungen und den Mitarbeitern der Unternehmen gleichermaßen gewinnbringend. Der gesamte Schifffahrtsstandort an der Unterweser profitiert von dem gemeinsamen Auftritt der Reedereien im Bremer Rhederverein.

Der Bremer Rhederverein ist im World Wide Web mit seiner Homepage www.rhederverein.de präsent, auf der Besucher eine Vielzahl von Informationen erhalten. Wer sich für die Entwicklung des Schifffahrtsstandortes Bremen interessiert, weiß die reich bebilderte Chronik „Schifffahrt mit drei f“, die der Bremer Rhederverein im letzten Jahr anlässlich seines 125-jährigen Bestehens herausgegeben hatte, zu schätzen.

Zur Mitgliederversammlung am 21. Juni 2010 lief die Amtszeit von Herrn Peter Grönwoldt und von Herr Michael Vinnen aus. Beide wurden erneut in den Vorstand gewählt. Dem Vorstand gehören damit an:

Thorsten Mackenthun (Vorsitzer) – Hanseatic Lloyd Reederei GmbH & Co. KG und Hansa Mare Reederei GmbH & Co. KG

Michael Vinnen (stellv. Vorsitzer.) – F. A. Vinnen & Co. (GmbH & Co. KG)

Hylke H. Boerstra – Carl Büttner GmbH & Co. KG

Peter Grönwoldt – Harren & Partner Ship Management GmbH & Co. KG

Michael Ippich – Unterweser Reederei GmbH und RF Forschungsschiffahrt GmbH

Robert Völkl – Geschäftsführer des Bremer Rhedervereins

Jahresbericht 2007 / 2008

Die Schifffahrtsmärkte sind global und hängen damit ganz entscheidend von dem weltkonjunkturellen Umfeld ab.

Globale Konjunktur kühlt ab

Die weltweite Konjunktur hat in den vergangenen Monaten an Kraft eingebüßt. Ausgelöst vornehmlich durch die Krise auf dem US-amerikanischen Subprime-Krise haben sich die Zuwachsraten auf den einzelnen Schifffahrtsmärkten uneinheitlich entwickelt. Einzelne Schifffahrtsmärkte stagnieren oder haben sogar rückläufige Mengen zu verzeichnen.

Bremer Reeder betreiben neben Containerschiffen Multi-Purpose- und Schwergutschiffe, Öl-, Produkten- und Gastanker, einzelne Bulkschiffe, Hafen- und Hochseeschlepper sowie Forschungsschiffe.

Auf den Rennstrecken des Containerverkehrs gibt es nach wie vor erfreuliche, wenn auch rückläufige Zuwachsraten. Viele Neubauten werden in den nächsten Monaten in Fahrt gesetzt werden. Allein an die 200 Schiffe mit einer Kapazität von über 10.000 TEU sind bei den Werften bestellt. Optimisten gehen davon aus, dass die Märkte auch die neu in Fahrt kommende Containertonnage aufnehmen wird, zumal die Reedereien aufgrund der hohen Bunkerkosten ihre Reisegeschwindigkeit reduzieren. Mit einer geringeren Reisegeschwindigkeit werden zusätzliche Schiffe benötigt, wenn die Dichte in den Fahrplänen für die einzelnen Hafenrotationen beibehalten werden soll.

Die geradezu explodierenden Kosten für Bunker und Schmierstoffe stellt eine der größten Herausforderungen für die Schifffahrt dar. Diese Kostensteigerungen müssen an den Markt weitergereicht werden. Weiter stark steigende Bunker- und Schmierstoffkosten können Auswirkungen auf die Transportvolumina haben, wenn sich dadurch nachhaltig die Transportkosten und somit die Gesamtpreise der transportierten Waren erhöhen.

US-Subprime-Krise und Dollar-Verfall treffen Schifffahrt

Neben den dämpfenden Wirkungen auf die konjunkturelle Entwicklung sind die Reeder mit zwei weiteren Auswirkungen der US- Subprime-Krise konfrontiert:

Das Misstrauen der Banken untereinander machte den Schiffsbanken die Konsortialbildung und somit die Kapitalbeschaffung schwer. Den Wünschen der Reeder nach Finanzierung von Neubauten konnten Banken Ende letzten Jahres nicht immer Rechnung tragen.

Der Verfall des US-Dollars als die Leitwährung der Weltwirtschaft und die Währung der Schifffahrtsmärkte stellt die Reeder vor immer größere Probleme. Dort, wo den Dollareinnahmen Ausgaben in anderen Währungen gegenüberstehen, gefährden die verschobenen Währungsparitäten zunehmend den wirtschaftlichen Erfolg. Europäische Kapitäne und Offiziere verlangen von ihren Reedern zunehmend Heuern in Euro, um selbst keine Risiken von Kaufkraftverlusten zu erleiden. Diese finden sich dann in den Büchern der Reeder wieder. Noch ist die Schifffahrt auf der Suche nach Instrumenten, wie diese Risiken in angemessener Weise mit den Auftraggebern geteilt werden können.

Schifffahrt stellt sich ihrer umweltpolitischen Verantwortung

Eine zunehmende Herausforderung der weltweiten Schifffahrt ergibt sich aus den Ansprüchen, die aus den berechtigten und notwendigen Bestrebungen nach einem möglichst schonenden Umgang mit den natürlichen Ressourcen resultieren. In den Diskussionen wird allerdings häufig verkannt, dass die See der Verkehrsträger ist, der mit Abstand die geringsten Schadstoffe pro Tonnenkilometer emittiert. Gleichwohl hat die Schifffahrt Potentiale zur weiteren Verringerung des Schadstoffausstoßes. Besonderer Augenmerk kommt der Reduzierung des Schwefeldioxides zu. Hier hat die International Maritime Organization (IMO) als Suborganisation der UNO jüngst verbindliche Werte verabschiedet, die in absehbarer Zeit die von Schiffen ausgehenden Umweltbelastungen entscheidend verringern werden.

Die Fortentwicklung der Antriebstechnik wird zu weiteren Reduzierungen auch der Stickoxide und des klimaschädlichen Kohlendioxides führen.

Deutsche Reeder brauchen verlässliche Rahmenbedingungen

Mit der Neuausrichtung der deutschen Schifffahrtspolitik ab 1999 konnte die deutsche Schifffahrt ihre Aktivitäten im weltweiten Wettbewerb überproportional ausweiten. Das bekannteste und wichtigste Element der deutschen Schifffahrtspolitik ist die Tonnagesteuer. Die deutschen Reeder vertrauen darauf, dass sie so angewendet wird, wie es der einschlägige Erlass der Bundesfinanzverwaltung vorsieht. Nachträglich abweichende Interpretationen des Erlasses durch die Bundesfinanzverwaltung oder die Finanzverwaltungen einzelner Länder gefährden die Planungssicherheit der Reeder und die Kalkulationen von Schiffen unter der Tonnagesteuer. Der Bremer Rhederverein setzt sich im Lande Bremen auch auf höchster politischer Ebene dafür ein, dass die Verlässlichkeit der Tonnagesteuer und das Vertrauen der Reeder in dieses Instrument gewahrt bleiben.

Dass die Tonnagesteuer in ihrem Bestand unangetastet bleibt, hat die Nationale Maritime Konferenz im Dezember 2006 in Hamburg noch einmal ausdrücklich bestätigt. Verknüpft wurde diese Zusage mit der Erwartung, dass auch die Zahl der Schiffe unter deutscher Flagge mit dem Tonnagezuwachs der deutschen Reeder steige. Die Reeder sagten zu, die Zahl der Schiffe unter deutscher Flagge in den Jahren 2007 und 2008 um einhundert zu steigern. Die Erfüllung der Zusage im vollen Umfang steht noch aus. Ein ganzes Jahr ist dadurch verloren gegangen, dass die Schiffsführung an Bord eines deutschflaggigen Schiffes einem deutschsprachigen Kapitän vorbehalten war. Damit kamen für die Besetzung dieser Positionen die meisten Kapitäne aus anderen Ländern der europäischen Union nicht in Betracht, obwohl sie alle Voraussetzungen für die Führung von Seeschiffen mitgebracht hätten. Es bedurfte eines zähen Handels zwischen den Sozialpartnern und der Verwaltung, um die Bestimmung der Deutschsprachigkeit an der Praxis auszurichten.

Bremer Engagement für den Nachwuchs an Bord und an Land

Der Erfolg der deutschen Schifffahrtspolitik und der deutschen Reeder ist auch an dem Mangel an nautischen deutschen Patentinhabern abzulesen. De facto sind deutsche Patentinhaber auf dem Arbeitsmarkt nicht mehr verfügbar. Der Verband Deutscher Reeder unterstützt die Ausbildung an den nautischen Fachhochschulen über drei Jahre mit insgesamt drei Millionen Euro. In Bremen ist es unter Federführung des Bremer Rhedervereins gelungen, in einer Allianz zwischen der Senatorin für Wissenschaft und Bildung, der Hochschule Bremen und Bremer Reedern die Kapazitäten im Studiengang Nautik von 67 auf 107 Erstsemesterplätzen zu steigen. Ermöglicht hat dies maßgeblich eine Stiftungsprofessur, die die Mitglieder des Bremer Rhedervereins für die Jahre 2008 bis 2012 ins Leben gerufen haben.

Der Beruf des Schifffahrtskaufmanns / der Schifffahrtskauffrau ist vielseitig, anspruchsvoll, international und bietet jungen Leuten ausgezeichnete Perspektiven. Der Bremer Rhederverein setzt sich gemeinsam mit Partnern aus der bremischen Seehafenverkehrswirtschaft, der Berufsschule Großhandel, Außenhandel und Verkehr sowie der Handelskammer Bremen dafür ein, dass die Ausbildung weiterhin den anspruchsvollen Anforderungen aus der Praxis gerecht wird und das Prüfungswesen standortübergreifend vergleichbare Abschlüsse auf hohem Niveau gewährleistet.

Nicht nur die Reeder selbst, sondern auch Bremen als wichtiger maritimer Standort sind auf die nautischen, technischen und kaufmännischen Kompetenzen der Mitarbeiter in den Unternehmen und der Verwaltung angewiesen.

Bremer Rhederverein mit neuem Außenauftritt

Der Bremer Rhederverein selbst hat seit wenigen Jahren einen vorsichtigen Strategiewechsel eingeleitet. Der seit einem knappen Jahr gewählte Vorstand sieht seine Aufgabe auch darin, der Öffentlichkeit mit größerer Präsenz ins Bewusstsein zu rufen, dass die Schifffahrt und mit ihr die Bremer Reeder ein maßgeblicher Teil in der Mitte der maritimen Wirtschaft angesiedelt ist. Der Bremer Rhederverein sucht offensiv den Kontakt und den Schulterschluss mit den übrigen Beteiligten der örtlichen Seeverkehrswirtschaft. Diesem Ziel dient auch der seit drei Jahren regelmäßig veranstaltete „Bremer Rhederabend“, auf denen die Bremer Reeder viele Gäste aus Politik, Verwaltung, Wissenschaft und Wirtschaft begrüßen können.

Eine größere öffentliche Wahrnehmung erfordert auch eine gehobene Form der Außendarstellung. Der Bremer Rhederverein hat sich in den letzten Monaten ein neues Erscheinungsbild im Außenauftritt gegeben. Neben einer modern gestalteten Wortmarke gibt das Emblem einer Galeone als Bildmarke dem Bremer Rhederverein einen Wiedererkennungswert. Die Galeone ist dem Zwerchgiebel des Hauses Schütting, dem Sitz der bremischen Kaufmannschaft und Gründungsort des Bremer Rhedervereins entliehen. An diesem Ort wird der Bremer Rhederverein Anfang März des nächsten Jahres sein 125-jähriges Jubiläum begehen.

Unter www.rhederverein.de wird der Bremer Rhederverein in Kürze mit einer eigenen Homepage im World Wide Web vertreten sein.

Zur Mitgliederversammlung am 29. Mai 2008 lief die Amtszeit von Herrn Klaus F. Bunnemann aus, der dem Vorstand 25 Jahre angehört hat. Neu in den Vorstand gewählt wurde Herr Hylke H. Boerstra. Dem Vorstand gehören damit an:

Thorsten Mackenthun (Vorsitzer) – Hanseatic Lloyd Reederei GmbH & Co. KG und Hansa Mare Reederei GmbH & Co. KG

Michael Vinnen (stellv. Vorsitzer.) – F. A. Vinnen & Co. (GmbH & Co. KG)

Hylke H. Boerstra – Carl Büttner GmbH & Co. KG

Peter Grönwoldt – Harren & Partner Ship Management GmbH & Co. KG

Michael Ippich – Unterweser Reederei GmbH und RF Forschungsschiffahrt GmbH

Robert Völkl – Geschäftsführer des Bremer Rhedervereins

Jahresbericht 2006 / 2007

Der Nachfrageboom nach Schiffsraum hält an. In der jüngeren Vergangenheit wurden wohl kaum mehr Neubauten in Fahrt gesetzt als heute. Die nationale und internationale Reederschaft hat mit ihren Bauaufträgen die rasante Entwicklung der Weltwirtschaft und die zunehmend globale Arbeitsteilung antizipiert. Die Schifffahrtsmärkte haben sich auch in den vergangenen zwölf Monaten als äußerst robust erwiesen. Die Nachfrage nach Schiffsraum steigt nach wie vor kräftig und absorbiert damit das wachsende Angebot. Von moderaten Schwankungen in einzelnen Teilmärkten abgesehen profitiert die Trampfahrt von den stabilen Märkten, mehr noch: sie gestaltet die Märkte.

In der Linienschifffahrt aber zeigt sich seit letztem Jahr auch die Kehrseite der dynamischen Weltwirtschaft. Die Werftkapazitäten sind sehr gut ausgelastet. Der Rohstoffhunger vor allem Chinas hat die Preise für zum Beispiel Stahl und NE-Metalle geradezu explodieren lassen. Diese Entwicklung schlägt zwangsläufig auf die Kosten für Schiffsneubauten und damit auf die Charterraten im derzeitigen Angebotsmarkt für Schiffsraum durch. Der stark gestiegene Energiebedarf hat die Bunkerkosten für die Schifffahrt in die Höhe schnellen lassen. Offensichtlich gelingt es trotz der starken Nachfrage nicht allen Linienreedereien, die Kostensteigerungen angemessen an die Verladerschaft weiterzugeben. Die Unpaarigkeit mancher Verkehre erschwert es noch hier und da, kostengerechte Frachten am Markt zu erzielen.

Die Veröffentlichung von zum Teil negativen Ergebnissen in der Linienschifffahrt während der vergangenen Monate zeigt, dass die Schifffahrtsmärkte sehr volatil sind.

Daher tun die Reeder gut daran, die derzeit überwiegend noch robuste Phase zu nutzen, um ihre Marktpräsenz zu vergrößern und ihre Substanz zum Beispiel durch Sondertilgungen zu stärken.

Höhepunkt der deutschen Schifffahrtspolitik war im Berichtsjahr zweifelsohne die 5. Nationale Maritime Konferenz am 04.12.2006 in Hamburg. Im Kern wurde auf dieser Konferenz das Maritime Bündnis bestätigt, das auf der 3. Nationalen Maritimen Konferenz 2003 in Lübeck verabredet und eingeleitet wurde. Die Tonnagesteuer hat sich als wichtigstes Instrument zur Stärkung der deutschen Seeschifffahrt bewährt. Durch sie werden die höheren Aufwendungen für Sozialabgaben auf Schiffen unter deutscher Flagge werden substanziell kompensiert, so dass es möglich wird, auch in vom harten Wettbewerb geprägten Märkten Schiffe unter deutscher Flagge erfolgreich zu betreiben. Die deutschen Reeder haben ihrerseits ihr Versprechen eingehalten und weit über 100 Schiffe in den Jahren 2004 und 2005 zusätzlich unter die deutsche Flagge gebracht. Auch auf der Maritimen Konferenz in Hamburg machten die deutschen Reeder eine Zusage über die Ein- und Rückflaggung von weiteren 100 Schiffen bis Ende 2008.

Der Erfolg dieser Schifffahrtspolitik zeigt sich nicht nur in dem Wiedererstarken der deutschen Flagge, sondern auch auf den Arbeitsmärkten für Seeleute. Nautisches Personal steht auf den deutschen Arbeitsmärkten de facto nicht mehr zur Verfügung, auch auf den Arbeitsmärkten der anderen EU-Mitgliedstaaten sind nautische Führungskräfte Mangelware.

Dieser Mangel vor allem an Kapitänen hat in den letzten Monaten dazu geführt, dass die Zahl der Schiffe unter deutscher Flagge nicht weiter gestiegen, sondern sogar leicht zurückgegangen ist. Dieser Rückgang ist nicht Ausdruck einer mangelhaften Schifffahrtspolitik; im Gegenteil zeigt sich hier eindrucksvoll, dass das schifffahrtspolitische Instrumentarium seine positiven Wirkungen entfaltet – noch stärker, als dies im Jahre 2003 gehofft werden konnte.

Dass Kapitäne auf Schiffen deutscher Flagge die deutsche Sprache sprechen müssen, ist ein Anachronismus, der mit dazu beiträgt, dass die Schiffe derzeit nur schwer vorschriftsmäßig besetzt werden können. Schifffahrt ist eine internationale Industrie, in der seit jeher Englisch die Verständigungssprache ist.

Das darf aber nicht darüber hinwegtäuschen, dass alle Beteiligten die rasante Entwicklung der letzten Jahre unterschätzt und vor allem zu wenig ausgebildet haben. Die Politiker der für die Ausbildung an den nautischen Fachhochschulen und Fachschulen zuständigen Küstenländer, vor allem aber die Reeder selbst unternehmen jetzt enorme Anstrengungen, um das Versäumte der vergangenen Jahre nachzuholen.

Der Verband Deutscher Reeder, dem die meisten Mitglieder des Bremer Rhedervereins angehören, stellt über drei Jahre jedes Jahr eine Million Euro aus seinem Verbandshaushalt zur Verfügung, um die Ausbildung nautischen Fachpersonals an den Seefahrtsschulen der Länder Mecklenburg-Vorpommern, Schleswig-Holstein, Niedersachsen und Bremen zu fördern. Auch die Kapazität an der Hochschule Bremen soll erhöht werden. Der Bremer Rhederverein ist in Gesprächen mit dem Rektorat der Hochschule darüber, wie er die Kapazitätserweiterung tatkräftig unterstützen kann. Mit Ergebnissen ist in Kürze zu rechnen.

Vor einem Jahr, am 18. Juli 2006, veranstaltete der Bremer Rhederverein erstmals einen „Bremer Rhederabend“ in Bremen. Unter der Moderation des Vorsitzers Herrn Schroiff erlebten die Teilnehmer aus Politik, Verwaltung und Wirtschaft einen interessanten Abend mit einem Grußwort des Senators für Wirtschaft und Häfen und einem aufschlussreichen Vortrag von Herrn Fritz Lütke-Uhlenbrock, Vorstand der Bremer Landesbank, zum Thema „Deutsche Seeschiffahrt – quo vadis?“.

Am 11. Juli dieses Jahres findet wieder ein Bremer Rhederabend statt. Die Teilnehmer werden im exklusiven Rahmen einen spannenden Vortrag über das Thema „Visionen zur Schifffahrt der Zukunft“ vom Vorstandsmitglied des Germanischen Lloyd, Herrn Konsul Rainer Schöndube, hören. Der langjährige Vorsitzer des Bremer Rhedervereins, Herr Michael Schroiff, wird an diesem Abend im würdigen Rahmen offiziell aus seinem Amt verabschiedet.

Mit diesen Veranstaltungen, die alljährlich stattfinden, unterstreicht der Bremer Rhederverein die Bedeutung der internationalen Schifffahrt als Keimzelle der bremischen Seehafenverkehrswirtschaft.

Mit den zuständigen Ressorts des Bremer Senats führte der Bremer Rhederverein in den vergangenen zwölf Monaten einen regen Austausch über die Möglichkeit der Verbesserungen der Standortbedingungen, die die Reederschaft im Zweistädtestaat vorfindet. Fazit: Das maritime Umfeld, in dem die Bremer Reeder heimisch sind, ist gut. Da Bremen die Stadt der kurzen Wege ist, herrscht Zuversicht, dass diese Verbesserungen auch umsetzbar sein werden. Hinzu kommt, dass die Wirtschaft Bremens ganz entscheidend von seinen Häfen, der Schifffahrt und der maritimen Industrie geprägt ist.

Kurzum: Die Bedingungen in der Weltwirtschaft sind für die Schifffahrt nach wie vor positiv, wie die rund 130 von Bremer Reedern bestellten und in den nächsten drei Jahren zum Einsatz kommenden Neubauten eindrucksvoll unterstreichen. Neben der auch in Bremen bedeutenden Containerfahrt, gehören Schwergutschiffe, Bulker, Tanker, Gastanker, Schlepper und Forschungsschiffe zur Flotte, die die Bremer Reeder bereedern.

Nach seiner Ordentlichen Mitgliederversammlung am 6. Juli 2007 setzt sich der Vorstand des Bremer Rhedervereins wie folgt zusammen:

Thorsten Mackenthun (Vorsitzer) – Hanseatic Lloyd Reederei GmbH & Co. KG und Hansa Mare Reederei GmbH & Co. KG

Michael Vinnen (stellv. Vorsitzer.) – F. A. Vinnen & Co. (GmbH & Co. KG)

Klaus F. Bunnemann – Herm. Dauelsberg GmbH & Co. KG

Peter Grönwoldt – Harren & Partner Ship Management GmbH & Co. KG

Michael Ippich – Unterweser Reederei GmbH

Robert Völkl – Geschäftsführer des Bremer Rhedervereins

Jahresbericht 2005 / 2006

Die Bremer Reeder können zufrieden auf die letzten zwölf Monate zurückblicken. Die Fracht- und Charterraten haben zwar seit dem Frühsommer 2005 nachgegeben, aber sie sind in der zweiten Jahreshälfte nicht derart dramatisch abgerutscht, wie zunächst befürchtet wurde. Schon zur Jahreswende konnte wieder eine leichte Erholung auf den wichtigsten Teilmärkten registriert werden – wenn auch das Ratenniveau den historischen Höchststand aus dem Frühsommer 2005 nicht mehr erreicht hat. Bei diesen auskömmlichen Raten ist nicht nur der Kapitaldienst der Reeder sichergestellt; es sind nach Gewinnausschüttungen sogar noch außerplanmäßige Tilgungen möglich. Trotz dieser guten Verfassung fast aller Schiffahrtsmärkte gibt es Sorgen:

Ein immer größeres Problem bereiten die Treibstoffkosten. Der Schiffsbetrieb wird durch die Kosten für Bunkeröl und Schmierstoffe erheblich belastet. Nicht immer gelingt es den Reedern, die Mehraufwendungen ohne Zeitverzögerung im vollen Umfang an den Markt weiterzureichen. Die Werftkapazitäten sind weltweit hervorragend ausgelastet. Das schlägt sich natürlich erheblich auf die Neubaupreise nieder. Die Schere zwischen dem Zuwachs an Ladungsaufkommen und dem Zuwachs an Tonnage ist mittlerweile geschlossen. Der hohe Kurs des Euro schmälert die Dollar-Einnahmen der Reeder im Euro-Raum.

Kurzum – es bedarf einer kaufmännisch soliden Planung der Reeder, um auch zukünftig Schiffe dem Markt zur Verfügung stellen zu können, die ihre Kosten auch einfahren. Die Bremer Reeder haben bewiesen, daß sie stets in der Lage sind, den Markt dauerhaft mit leistungsfähiger Tonnage zu versorgen, auch wenn die wirtschaftlichen Rahmenbedingungen schwieriger werden, die Kosten steigen, die Erlöse aber stagnieren. Hierzu gehört besonders eine ausgesprochene Expertise auf den jeweiligen Spezialgebieten. Schon vor Jahrzehnten haben sich die Bremer Reeder auf Teilmärkte spezialisiert, auf denen sie über exzellente Fach- und Marktkenntnisse verfügen. So sind Bremer Reeder nicht nur in der Containerschiffahrt tätig, sondern betreiben Schwergutschiffe, Gastanker und Tanker für spezielle Öle und Ölprodukte, diverse Forschungsschiffe, Multi-Purpose-Schiffe und hochmoderne Hafen- und Hochseeschlepper.

Der deutschen Schiffahrtspolitik darf seit 1999 ein hohes Maß an Kontinuität zugesprochen werden. In dem Jahr wurde die Tonnagesteuer eingeführt, die Schiffsbesetzungsordnung geändert, der Lohnsteuereinbehalt für Seeleute ermöglicht und finanzielle Hilfen zur Kompensation von Kostennachteilen für Schiffe unter deutscher Flagge gewährt. Mit den Beschlüssen der Dritten Nationalen Maritimen Konferenz in Lübeck im Mai 2003 wurde die Politik mit Hilfe des Martimen Bündnisses zwischen dem Bund, den Küstenländern, den Reedern und den Gewerkschaften verstetigt. Alle Seiten haben ihre Zusagen eingehalten.

Unter besonderer Beobachtung standen die Reeder, die versprochen hatten, in den Jahren 2004 und 2005 mindestens 100 Schiffe zusätzlich unter die deutsche Flagge zu bringen. Tatsächlich haben die deutschen Reeder in den Jahren 2004 und 2005 190 Schiffe unter die deutsche Flagge gebracht. Nach Abzug der im selben Zeitraum getätigten Schiffsverkäufe und Ausflaggungen bleibt ein Saldo von 142 Schiffen, die zusätzlich die deutsche Flagge führen. Die Bremer Reeder haben bei diesen Rückflaggungen kräftig mitgeholfen.

Die erhoffte Auswirkung auf die Ausbildung und Beschäftigung blieb nicht aus. Die Ausbildung über alle Ausbildungsgänge hinweg konnte von 399 im Jahr 2003 über 534 im Jahre 2004 im Jahre 2005 auf 825 geschlossene Ausbildungsverträge gesteigert werden. Seeleute sind auf dem deutschen Arbeitsmarkt praktisch nicht mehr zu erhalten.

Berufe an Bord haben eine blendende Zukunft. Das hat sich auch bei den jungen Leuten herumgesprochen. Die Kapazitäten der nautischen Studiengänge an den Fachhochschulen sind komplett belegt. Die nautische Ausbildung in Bremen nahm ihren Anfang 1799 als „Bremische Navigationsschule“. Seit 1982 hat sie ihren Platz an der Hochschule Bremen. Die Kapazität liegt bei 45 Studenten pro Jahr. Mit einem deutlich erweiterten Kontingent an Lehrbeauftragten kann die Kapazität auf 67 Plätze erweitert werden. Dieser Zahl liegen fünf Professorenstellen zugrunde, von denen drei derzeit noch vakant sind. Eine Verdoppelung der Kapazität auf insgesamt 134 Studienplätze für fünf Jahre wäre mit Kosten von 2,75 Mio. Euro verbunden, von denen 250.000 Euro in die Erweiterung der Schiffssimulationsanlage investiert werden müssten, die schon heute zu den modernsten der Welt gehört.

Der Bremer Rhederverein steht im engen Kontakt mit der Hochschule Bremen wie auch mit der Handelskammer, um nach Möglichkeiten zu suchen, wie eine dringend erforderliche Aufstockung der Studienkapazitäten erreicht werden könnte. Diese Problematik betrifft alle fünf Küstenländer und bedarf einer Koordinierung.

Eines ist gewiß: Ausreichend Studienplatzbewerber sind vorhanden und sie haben bei erfolgreichem Abschluß hervorragende berufliche Perspektiven, denn der Markt braucht die Nautiker. Mit dem Wiedererstarken der deutschen Flagge sind deutsche Kapitäne Mangelware. Erschwerend kommt hinzu, daß in den nächsten Jahren viele ältere Kapitäne in den Ruhestand gehen werden.

Bislang ist in der Schiffsbesetzungsverordnung die Position des Kapitäns noch einem deutschen Staatsbürger vorbehalten. Nach dem Gemeinschaftsrecht der Europäischen Union und der Rechtssprechung des Europäischen Gerichtshof ist diese Einschränkung nicht mehr zulässig. Patentinhaber aus allen Staaten der Europäischen Union müssen Zugang zur Bordposition des Kapitäns haben. Eine entsprechende Änderung der Schiffsbesetzungsverordnung ist in Vorbereitung. Zwar sieht die Änderung vor, daß die Kapitäne auch die Staatsangehörigkeit eines anderen Mitgliedstaates der Europäischen Union haben dürfen, jedoch wird die Beschäftigung an Bord deutscher Schiffe von der Kenntnis der deutschen Sprache abhängig gemacht. Damit können auch zukünftig die meisten Kapitäne aus der Europäischen Union nicht auf Schiffen unter deutscher Flagge eingesetzt werden. Da Kapitäne deutscher Staatsangehörigkeit nicht auf dem Arbeitsmarkt verfügbar sind, besteht hier ein schwerwiegendes Hindernis für die Reeder, weiterhin Schiffe unter die deutsche Flagge zu bringen.

Die Voraussetzung fortgeschrittener deutscher Sprachkenntnisse für die Position des Kapitäns auf Schiffen deutscher Flagge verkennt völlig, daß Englisch die Sprache des Seeverkehrs ist. Für Reeder, die auch zahlreiche Schiffe unter fremder Flagge betreiben, sind mangelnde Deutschkenntnisse ihrer ausländischen Kapitäne noch nie ein Problem gewesen, wohl aber mangelnde Englischkenntnisse.

Behörden, Lotsen, Kaiumschlagsunternehmen und viele andere mit der Schiffahrt verbundenen Gewerbezweige benötigen erfahrene Nautiker an Land, weil auch ihr nautisches Fachpersonal in den nächsten Jahren vielfach die Altersgrenze erreicht.

Bis wieder ausreichend deutsche Kapitäne dem Arbeitsmarkt zur Verfügung stehen, werden noch viele Jahre vergehen. Die vorgesehene Einschränkung in der Änderung der Schiffsbesetzungsverordnung fördert die deutsche Flagge nicht. Zumindest für eine Übergangszeit sollte die Forderung nach deutschen Sprachkenntnissen für den Kapitän ausgesetzt werden, um der Schiffahrt unter deutscher Flagge weiterhin die Fahrt nach vorn zu ermöglichen.

Der Bremer Rhederverein hat auf seiner Ordentlichen Mitgliederversammlung am 6. Juli 2006 Teile seines Vorstandes wiedergewählt. Er setzt sich danach unverändert zusammen aus.

Michael Schroiff (Vorsitzer) – Unterweser Reederei GmbH

Michael Vinnen (stv. Vors.) – F. A. Vinnen & Co. (GmbH & Co. KG)

Klaus F. Bunnemann – Herm. Dauelsberg GmbH & Co.

Peter Grönwoldt – Harren & Partner Ship Management GmbH & Co. KG

Thorsten Mackenthun – Hanseatic Lloyd Reederei GmbH & Co. KG und Hansa Mare Reederei GmbH & Co. KG

Robert Völkl – Geschäftsführer des Bremer Rhedervereins

Jahresbericht 2004 / 2005

Seit über drei Jahren erlebt die Schiffahrt einen Aufschwung, wie ihn selbst Experten im Jahre 2001 nicht für möglich gehalten hatten. Die Zeitcharterraten für Containerschiffe erreichen immer neue Rekordhöhen. Auch in den anderen Teilmärkten erzielt die Schiffahrt durchweg hohe und weitgehend stabile Raten.

Die internationalen Schiffahrtsmärkte sind ein Paradebeispiel für die freie Marktwirtschaft und ausschließlich geprägt von Angebot und Nachfrage. Dort finden wir ein klassisches Polypol vor: Viele Anbieter treffen auf viele Nachfrager. Die internationalen Schiffahrtsmärkte werden nicht durch Zölle oder andere Handelsbeschränkungen verfälscht. Außerdem sind sie global. Charterer und Befrachter können unabhängig von ihrem Sitz mit Reedern in der ganzen Welt Charter- und Frachtverträge abschließen.

In der Tat sind die hohen Charter- und Frachtraten das Ergebnis eines Nachfrageüberhangs, wie es ihn noch nie gegeben hat. Das Wachstum der Weltwirtschaft, insbesondere die starke Entwicklung in China, und eine zunehmende internationale Arbeitsteilung lassen die Nachfrage nach Schiffsraum auch mittelfristig anhalten. Es gibt allerdings vermehrt Stimmen, die davor warnen, die Entwicklung der letzten drei Jahre einfach linear fortzuschreiben. Es muß davon ausgegangen werden, daß die Wachstumsraten und damit die Zuwachsraten der Nachfrage nach Schiffsraum sinken werden. Es ist nicht garantiert, daß die zusätzlichen Kapazitäten auch zukünftig vom Markt ohne weiteres absorbiert werden. Erste, vereinzelte Stagnationen in den Ratenentwicklungen auf einzelnen Teilmärkten sind bereits zu beobachten.

Den sehr erfreulichen Erlösen stehen allerdings auch deutliche Kostensteigerungen gegenüber. Die hohen Stahlpreise und die knappen Werftkapazitäten haben die Neubaupreise substantiell ansteigen lassen und haben einen dämpfenden Einfluß auf die Rentabilität. Hohe Bunkerpreise schrauben die Kosten für Liniendienste und Reisecharter in die Höhe. Der schwache Dollar übt zusätzlichen Druck auf Reedereien im Euro-Raum aus.

Vorsichtige Reeder sorgen bei dieser guten Marktlage durch Sondertilungen dafür, auch zukünftige Krisenzeiten meistern zu können.

Die internationalen Schiffahrtsmärkte entwickeln sich unabhängig von Schiffahrtsgesetzgebungen einzelner Länder. Es liegt in der Entscheidung eines jeden einzelnen Staates, ob seine maritime Industrie von prosperierenden Marktentwicklungen profitieren kann. Nach der parteiübergreifenden schiffahrtspolitischen Weichenstellung im Jahre 1998 finden die deutschen Reeder ein Umfeld vor, das ihnen erhebliche Entwicklungsmöglichkeiten bietet. Mit Einführung der Tonnagesteuer, der Änderung der Schiffsbesetzungsverordnung, der Einführung des Lohnsteuereinbehalts für Seeleute und begleitenden finanziellen Kompensationen der Kostennachteile von Schiffen unter deutscher Flagge liegen Instrumente bereit, mit denen Schiffe im deutschen Register und unter deutscher Flagge wettbewerbsfähig im Weltmarkt betrieben werden können.

Und die deutschen Reeder wissen diese Instrumente zu nutzen. Mit mehr als 2600 von deutschen Reedern kontrollierten, modernen Schiffen steht die deutsche Seeschiffahrt weltweit mittlerweile an dritter Stelle.

Das wichtigste schiffahrtspolitische Ereignis dieses Jahres fand bereits im Januar statt, und zwar in Bremen. Auf der Vierten Nationalen Maritimen Konferenz der Bundesregierung am 25. Januar nahm die deutsche Schiffahrtspolitik wieder breiten Raum ein. Das Ergebnis ist nicht spektakulär und es ist gerade deswegen erfreulich: Mit der Konferenz wurden nochmals die Grundpfeiler der deutschen Schiffahrtspolitik bestätigt und bekräftigt. Insbesondere die Tonnagesteuer stellt weiterhin auf das deutsche Register ab und bleibt damit als Garant für eine prosperierende Schiffahrtsbranche erhalten, die als Keimzelle für die gesamte deutsche maritime Wirtschaft unverzichtbar ist. Gerade die Kontinuität und die Berechenbarkeit der deutschen Schiffahrtspolitik ist die Voraussetzung dafür, daß die Reeder mit Vertrauen in die Zukunft hohe Summen in Schiffe, Ausbildung und Arbeitsplätze investieren können.

Diese Kontinuität muß dringend beibehalten werden, ganz unabhängig davon, unter welchen Wahlergebnissen und mit welchen Parteien sich eine Bundesregierung zusammensetzt und mit welchen Haushaltszwängen sie Politik betreiben muß.

Auf der Dritten Nationalen Maritimen Konferenz im Mai 2003 in Lübeck ist die Kontinuität der Schiffahrtspolitik an die Bedingung geknüpft worden, daß die deutschen Reeder innerhalb der nächsten zwei Jahre mindestens 100 zusätzliche Schiffe unter die deutsche Flagge bringen. Nach dem aktuellen Stand und den vorliegenden Zusagen der Reeder werden die Reeder Ende dieses Jahres an die 200 Schiffe zurückgeflaggt bzw. Neubauten direkt unter die deutschen Flagge gebracht haben. Nach Abzug von Ausflaggungen und Verkäufen wird ein Saldo von ca. 130 Schiffen erreicht werden. Die Bremer Reeder werden ihrer Verantwortung gerecht und tragen ihren Anteil dazu bei, daß die deutsche Flagge, wie in Lübeck versprochen, gestärkt wird.

Das größte Problem bei der Rückflaggung ist die Besetzung der Schiffe mit Patentinhabern aus der Europäischen Union und der Kapitänspositionen mit deutschen Patentinhabern. Für die Offizierspositionen können Patentinhaber aus Drittländern eingesetzt werden, sofern dafür zwei Auszubildende eingestellt werden. Die Reeder haben ihre Ausbildungsanstrengungen erheblich verstärkt. Auch in Bremen gibt es gleich mehrere sehr nachahmenswerte Beispiele zur Intensivierung der Ausbildung. Aber Ausbildung braucht Zeit. Bis diejenigen, die jetzt ihre Ausbildung oder ihr Studium an einer Seefahrtsschule beginnen, dem Arbeitsmarkt als Patentinhaber zur Verfügung stehen, vergehen einige Jahre.

Daß es bei einer Stärkung der deutschen Flagge für einige Jahre zu Engpässen beim Bordpersonal kommen wird, war allen Beteiligten bekannt. Mit etwas gutem Willen auf allen Seiten werden die Engpässe überwunden werden können, mit dem Ziel einer gesunden deutschen Handelsflotte und zukunftsträchtiger Aussichten für diejenigen, die den Seemannsberuf anstreben.

Ein wichtiger Teil der Handelsflotte wird auch zukünftig von Bremen aus bereedert werden. Die Reeder finden in Bremen ein maritim geprägtes und sehr kompetentes Umfeld vor: von der Schiffsfinanzierung über die Versicherung, den nautisch-technischen Betrieb und die Bereederung, das juristische Fachwissen, die Erfahrung im Bau und Betrieb von Umschlagsanlagen, die qualifizierte Warenbehandlung bis hin zur Logistik. In einem derartigen Umfeld können sich Schiffahrtsunternehmen sehr gut entwickeln. Neben Containerschiffen betreiben Bremer Reeder erfolgreich Schwergutschiffe, Gastanker und Tanker für spezielle Öle und Ölprodukte, diverse Forschungsschiffe, Multi-Purpose-Schiffe und eine ansehnliche Flotte von hochmodernen Hafen- und Hochseeschleppern.

Der Bremer Rhederverein hat auf seiner Ordentlichen Mitgliederversammlung am 24. Juni 2005 Teile seines Vorstandes wiedergewählt. Dem Vorstand gehören an:

Michael Schroiff (Vorsitzer) – Unterweser Reederei GmbH

Klaus F. Bunnemann (stv. Vors.) – Herm. Dauelsberg GmbH & Co.

Peter Grönwoldt – Harren & Partner Ship Management GmbH & Co.KG

Thorsten Mackenthun – Hanseatic Lloyd Reederei GmbH & Co. KG und Hansa Mare Reederei GmbH & Co. KG

Michael Vinnen – F. A. Vinnen & Co. (GmbH & Co. KG)

Robert Völkl – Geschäftsführer des Bremer Rhedervereins

Jahresbericht 2003 / 2004

Die Schiffahrtsmärkte zeichneten sich schon immer durch eine große Volatilität aus. Eine Verschiebung des Verhältnisses zwischen Angebot und Nachfrage wirkt sich in der Schiffahrt stets überproportional auf das Ratenniveau aus. Kaum eine andere Branche in der Verkehrswirtschaft und nur wenige in der Wirtschaft insgesamt sind derartigen Preisschwankungen unterworfen.

Nach der Ostasien- und Rußlandkrise 1998 gingen die Raten in einzelnen Teilmärkten der Schiffahrt um nahezu 50 Prozent zurück. Erst ein Jahr später, in der zweiten Hälfte 1999 zogen die Raten wieder an. Dieser Trend kehrte sich zur Mitte des Jahres 2001 erneut um. Wieder brachen die Raten auf den verschiedenen Teilmärkten um 30 bis 50 Prozent ein. Eine Erholung des Ratenniveaus setzte erst im Frühjahr des Jahres 2002 ein. Dieser Trend erwies sich allerdings als äußerst robust und gewann im Laufe des Jahres noch an Dynamik. Selten genug in der Schiffahrt, hielt diese Entwicklung auch über das ganze Jahr 2003 an und findet in diesem Jahr ihre Fortsetzung.

Von dem erfreulichen Ratengefüge profitieren – in unterschiedlicher Ausprägung – alle Teilmärkte der Schiffahrt. Daß die Schiffahrt in dieser Schönwetterperiode ihre Kosten decken und Defizite aus den vergangenen Jahren mehr als kompensieren kann, ist dem enormen Nachfrageüberhang zuzuschreiben, den vor allem die stürmische Entwicklung der chinesischen Volkswirtschaft ausgelöst hat.

Einschlägige Institute gehen davon aus, daß die Raten in diesem und auch noch im nächsten Jahr ihr Niveau weitgehend halten werden.

Es ist ein besonderes Leistungsmerkmal von Reedereien, mit starken Marktschwankungen zu kalkulieren. Die Häuser, die in der Lage sind, durch konservative Kalkulation, Verläßlichkeit gegenüber ihren Kunden, Flexibilität und vorausschauende Investitionen Phasen niedriger Raten zu überstehen, können verdientermaßen in guten Zeiten besonders profitabel arbeiten.

Die weltweiten Schiffsbaukapazitäten sind als Folge dieser Nachfrageentwicklung ausgelastet wie selten zuvor. Reedereien, die heute Neubauten bestellen, müssen mit langen Ablieferungszeiten kalkulieren. Zugleich sind die Preise für Neubauten wieder erheblich gestiegen.

Ein besonderes Problem ist die Knappheit von Stahl – eine unmittelbare Folge der energischen Industrialisierung in China. Die Stahlpreise sind innerhalb eines Jahres um 100 Prozent gestiegen. Auch dieser Stahlmangel schlägt sich spürbar in den Schiffsbaupreisen nieder.

Aber nicht nur der Erwerb, sondern auch der Betrieb der Schiffe wird immer kostenintensiver. Der substantielle Anstieg der Rohölpreise und in seiner Folge die Kostensteigerung für Bunkeröl und Schmierstoffe belasten die betriebswirtschaftliche Kostenrechnung der Schiffe erheblich.

Der schwache Dollar schmälert die Erträge überall dort, wo den Einnahmen in US-Dollar Kosten in Euro gegenüberstehen.

Für die fristgerechte Umsetzung des International Ship and Port Facility Security Codes (ISPS) haben die Reedereien pro Schiff hohe fünfstellige Beträge aufwenden müssen. Weitere Folgekosten in ähnlicher Höhe für den laufenden Schiffsbetrieb müssen die Reedereien Jahr für Jahr aufwenden.

Diese Kosten müssen alle Schiffe je nach Schiffstyp- und –größe weltweit gleichermaßen erwirtschaften, unabhängig davon, unter welcher Flagge die Schiffe betrieben werden. Nach wie vor hat die deutsche Flagge Kostennachteile bei den Besetzungskosten. Auf der letzten Nationalen Maritimen Konferenz in Lübeck am 26. Mai 2003 hat der Bundeskanzler für die Bundesregierung ein eindeutiges Bekenntnis zum Schiffahrtsstandort Deutschland und zur Schiffahrt unter deutscher Flagge abgelegt und dringend erforderliche Maßnahmen zur Stärkung der heimischen Flagge zugesagt: Die Tonnagesteuer bleibt als Instrument zur Stärkung des Reedereistandortes Deutschland in seiner flaggenunabhängigen Ausgestaltung weitgehend unangetastet. Gleichzeitig wird der Lohnsteuereinbehalt zugunsten der Reeder von 40 auf 80 Prozent erhöht. Ausländische Seeleute auf Schiffen deutscher Flagge werden mit Ausnahme der berufsgenossenschaftlichen Beiträge von der Sozialversicherungspflicht befreit.

Die Bundesregierung hat die angekündigten Maßnahmen zu Beginn d. J. umgesetzt. Für den Fall, daß der Arbeitsmarkt keine deutschen Seeleute bereithält, die nach der Schiffsbesetzungsverordnung auf Schiffen unter deutscher Flagge beschäftigt werden müssen, dürfen Reedereien Seeleute aus Drittländern einsetzen. Zugleich müssen sie zwei zusätzliche Ausbildungsplätze an Bord anbieten. Auf diese Weise soll in Deutschland der seemännische Nachwuchs gestärkt werden. Dies erscheint angesichts der derzeitigen Personalknappheit sinnvoll. Dabei darf nicht übersehen werden, daß die Schiffahrt keinesfalls nur für sich selbst, sondern im hohen Maße für alle die maritimen Institutionen ausbildet, die an Land auf seemännisches know how angewiesen sind.

Mit dem Maßnahmenpaket der Bundesregierung können die Reedereien die Kostennachteile der deutschen Flagge gegenüber Drittflaggen auf ein Drittel reduzieren. Im Gegenzug haben die Reeder in Lübeck versprochen, ein- bis zweihundert Schiffe wieder unter deutsche Flagge zu bringen. Die Reeder sind fest entschlossen, ihr Versprechen einzuhalten. Diverse Rückflaggungen sind in den vergangenen Wochen bereits zu beobachten gewesen bzw. wurden avisiert, weitere werden folgen. Eine objektive Stärkung der deutschen Flagge durch Zuwachs der Tonnage muß von dem Bestand der deutschen Flotte zu Beginn dieses Jahres ausgehen, denn erst ab diesem Zeitpunkt greifen die Maßnahmen der Bundesregierung.

In diesem Zusammenhang kritisiert der Bremer Rhederverein die Vergabepraktik bei Ausschreibungen für die Bereederung bundeseigener Forschungsschiffe – bisher eine Spezialdienstleistung Bremer Reeder. Hier werden entgegen der Absprache mit dem Bundeskanzler hochqualifizierte deutsche Bordarbeitsplätze vernichtet, um billigeren Ausländern Platz zu machen, die in Deutchland weder Lohnsteuer noch Sozialabgaben zahlen müssen. Im Etat des Forschungsministerium können hierbei zwar Kosten gesenkt werden, denen aber weit höhere Ausgaben bzw. Mindereinnahmen bei den Bundesministerien für Arbeit und Finanzen gegenüberstehen.

Die Vierte Nationale Maritime Konferenz findet am 25. Januar 2005 in Bremen statt. Dort werden die konkreten Zahlen einen Trend aufzeigen, der auf das Ziel zuläuft, die deutsche Flagge nachhaltig zu stärken.

Mit Bremen als Austragungsort der Vierten Nationalen Maritimen Konferenz wird zugleich unterstrichen, daß Bremen nach wie vor ein gewichtiger Standort deutscher Schiffahrt ist. Bremen selbst hat als zweitgrößter deutscher Universalhafen, als zweitgrößter Automobilumschlagsplatz und viertgrößter Containerumschlagsplatz in Europa in jüngerer Vergangenheit wichtige Investitionsentscheidungen zur Stärkung seiner maritimen Wirtschaft getroffen. So konnte im letzten Jahr das Containerterminal III a (CT) dem Betrieb übergeben werden. In diesen Tagen beginnt der Bau des CT IV mit weiteren vier Liegeplätzen für große Containerschiffe. Bremen ist stark an der Entwicklung des Tiefwasserhafens in Wilhelmshaven engagiert, um auch in Zukunft die erforderlichen Kapazitäten für den Containerumschlag vorzuhalten. Das CT I wird modernisiert und exklusiv der zweitgrößten Containerreederei der Welt zur Verfügung gestellt werden. Für den Automobilumschlag sind im Osthafen von Bremerhaven neue Flächen und Liegeplätze vorgesehen. Außerdem wird die für den Automobilumschlag wichtige Kaiserschleuse erneuert.

Für die prosperierende Seehafenverkehrswirtschaft im Lande Bremen ist daneben die zeitnahe Vertiefung der Außenweser wie auch die Fahrrinnenanpassung in der Unterweser unverzichtbar.

Mit diesen Investitionen unterstreicht Bremen seine prominente Rolle in der maritimen Industrie. Die Bremer Reeder fühlen sich in diesem von der Schiffahrt geprägten Umfeld gut aufgehoben. Sie sind in der Containerschiffahrt, aber auch in der Gas- und Tankerfahrt sowie in der Bulkfahrt aktiv. Die Bremer Schleppreedereien können ihre Heimstärke wieder voll ausspielen, nach dem die Europäische Kommission die wettbewerbsverzerrenden und unlauteren Subventionen für niederländische Schleppreedereien in Deutschland untersagt und deren Rückzahlung gefordert hat.

Die Mitglieder des Bremer Rhedervereins arbeiten aktiv im Verwaltungsrat des Verbands Deutscher Reeder und seinen Fachgremien mit und unterstützen durch ihre mannigfaltigen Kontakte zur Politik und Verwaltung die Belange der bremischen Schiffahrt und des Schiffahrtsstandortes Deutschland.

Der Bremer Rhederverein hat auf seiner Ordentlichen Mitgliederversammlung am 24. Juni 2004 Teile seines Vorstandes wiedergewählt. Dem Vorstand gehören an:

Michael Schroiff (Vorsitzer) – Unterweser Reederei GmbH

Klaus F. Bunnemann (stv. Vorsitzer) – Herm. Dauelsberg GmbH & Co.

Thorsten Mackenthun – Hanseatic Lloyd Reederei GmbH & Co. KG  und Hansa Mare Reederei GmbH & Co. KG

Michael Vinnen – F. A. Vinnen & Co. (GmbH & Co. KG)

Horst Zeppenfeld – Reederei Horst Zeppenfeld GmbH & Co. KG

Robert Völkl – Geschäftsführer des Bremer Rhederverein

Jahresbericht 2002 / 2003

Die Seefrachtraten auf den verschiedenen Schiffahrtsmärkten verharrten nach dem erheblichen Verfall in der zweiten Hälfte des Jahres 2001 lange Zeit auf einem nur unzureichenden Niveau. Je nach Marktsegment verloren die Raten zwischen 30 und 50 Prozent, gemessen an den Höchstständen im Sommer 2001. Selbst der Kapitaldienst konnte bei manchem Schiff nicht eingefahren werden, eine angemessene Rendite war für kaum ein Schiff zu erzielen. Erst im Frühjahr 2002 begannen die Raten, sich zu erholen, aus Sicht der Reeder allerdings viel zu langsam. Diese Tendenz hat sich aber, vielen Unkenrufen zum Trotz, als sehr stabil erwiesen. So stiegen die Raten in einer leichten Aufwärtsbewegung kontinuierlich an. In den ersten sechs Monaten dieses Jahres hat der Trend sogar deutlich an Dynamik gewonnen. Zwischenzeitlich können in vielen Teilmärkten wieder Raten erzielt werden, die an das erfreuliche Niveau zur Mitte des Jahres 2001 heranreichen.

Die skizzierte Ratenentwicklung der letzten zwei Jahre läßt sich insbesondere auf den Märkten für Containerschiffe nachvollziehen.

Der entscheidende Faktor für den wirtschaftlichen Erfolg eines Reeders ist nun einmal das Ratenniveau. Der Gleichgewichtspreis zwischen Angebot und Nachfrage wird auf den Weltmärkten gebildet. Der einzelne Reeder hat keinen Einfluß auf diesen Marktpreis. Er muß mit seinen Schiffen auf den Wellen der Frachtraten schwimmen und darf im Wellental nicht unter Wasser geraten. Dies gelingt nur bei sorgfältiger Planung des gesamten Schiffes, einer hanseatisch-konservativen Kalkulation, einer widerstandsfähigen Finanzierung und zuverlässigen Partnern. Auf einer derart soliden Basis können Reeder schwierige Witterungsverhältnisse durchfahren und anschließend von Ratensteigerungen profitieren.

Für viele Bremer Reeder spielt die Containerschiffahrt eine gewichtige Rolle. Ihr wirtschaftliche Erfolg über Jahre hinweg zeigt, daß sie mit ihren Kenntnissen und Erfahrungen die Weltmärkte richtig einzuschätzen wissen und es verstehen, zu wirtschaftlich vernünftigen Bedingungen attraktiven Schiffsraum bereitzustellen.

Neben Containerschiffen betreiben Bremer Reeder erfolgreich Gastanker und Tanker für spezielle Öle und Ölprodukte, diverse Forschungsschiffe, Multi-Purpose-Schiffe und eine ansehnliche Flotte von hochmodernen Hafen- und Hochseeschleppern.

Daß die Schiffahrt in Deutschland sich in den letzten Jahren positiv entwickeln konnte, liegt zu einem guten Teil an der 1999 in Deutschland eingeführten Tonnagesteuer, die wohlweislich nicht an die Flagge, wohl aber an das deutsche Register gebunden ist. Mit diesem Instrument hatte die internationale Seeschiffahrt in Deutschland eine Perspektive gewonnen. Der Erfolg gibt der Tonnagesteuer recht: Etwa 1.500 Schiffe haben bisher für die Tonnagesteuer optiert. Weitere 450 möchten aus ausländischen Seeschiffsregistern in deutsche zurückkehren. Reedereien gehen eine zehnjährige Bindung an den deutschen Standort ein. Bislang ins Ausland verlagerte Personalmanagementaktivitäten sind an den deutschen Standort zurückgekehrt. Die Zahl der Beschäftigten in den Landbetrieben wächst. Allein in den letzten beiden Jahren sind über 1000 Arbeitsplätze an Land neu entstanden.

Da war es schon sehr verwunderlich, daß die neue Bundesregierung direkt nach ihrer Wahl im Herbst vergangenen Jahres erwog, die Tonnagesteuer wieder abzuschaffen.

Genau zu dieser Zeit veranstaltete der Bremer Rhederverein einen „Bremer Abend“ in der Vertretung der Freien Hansestadt Bremen in Berlin für die dortige Ministerialbürokratie. Als Gastredner ließ es sich der Hauptgeschäftsführer des Verbands Deutscher Reeder, Herr Dr. Bernd Kröger, nicht nehmen, in einer beeindruckenden Rede noch einmal die Sinnhaftigkeit der Tonnagesteuer und den Unsinn deren Abschaffung zu erläutern.

Dank vielfältiger Bemühungen auf vielen Ebenen der Politik und Verwaltung, allen voran denen des Verbands Deutscher Reeder, setzte sich zum Glück schnell die Einsicht durch, daß die Abschaffung der Tonnagesteuer den Schiffahrtsstandort Deutschland erheblich geschwächt hätte – mit allen unerfreulichen Nebenwirkungen auf die Arbeitsplätze an Land und das direkte sowie indirekte Steueraufkommen, das dank der Tonnagesteuer in Deutschland generiert werden kann.

Was bleibt, ist Verunsicherung in die Verläßlichkeit der Rahmenbedingungen, innerhalb derer in Deutschland Schiffahrt betrieben werden kann. Diese Unsicherheit muß durch ein entschiedenes Bekenntnis der deutschen Politik zur hiesigen Schiffahrt beseitigt werden. Ein solches Bekenntnis hat der Bundeskanzler für die Bundesregierung auf der Dritten Nationalen Maritimen Konferenz am 26. Mai d. J. in Lübeck abgelegt. Dort hat er nachdrücklich versichert, daß die Tonnagesteuer nicht angetastet wird. Darüber hinaus soll der Lohnsteuereinbehalt für die Beschäftigten auf Schiffen unter deutscher Flagge von derzeit 40 auf 80 Prozent angehoben werden. Gelingt es dazu noch, die ausländischen Seeleute, die auf Schiffen deutscher Flagge Beschäftigung finden, von der Sozialversicherungspflicht zu befreien, dürften etliche Schiffe unter die deutsche Flagge zurückkehren.

Schiffahrt, egal, von welchem Standort aus sie betrieben wird, braucht verläßliche Rahmenbedingungen. Nur dann können die vielfältigen Herausforderungen, denen sich die Reeder zu stellen haben, gemeistert werden. Eine dieser Herausforderungen besteht in den vielfältigen Auflagen aus dem International Ship and Port Facility Security Code (ISPS). Dieser Code wurde im vergangenen Dezember verabschiedet und wird als Anhang zum SOLAS für alle Schiffe und Reedereibetriebe ab dem 1. Juli 2004 verbindlich. Neben zusätzlichen technischen Einrichtungen und Ausrüstungen an Bord müssen die Reeder Sicherheitspläne erstellen und sog. Ship Security und Company Security Officer benennen. Diese Anforderungen ziehen einen hohen Dokumentationsaufwand und erheblichen Schulungsbedarf nach sich, die den Reedern viel Geld kosten werden. Ersten Schätzungen zufolge belaufen sich die einmaligen und die jährlichen Kosten auf jeweils mehrere 10.000 US$ pro Schiff. Wenn auch letztendlich immer die Ware sämtliche mit dem Betrieb eines Schiffes anfallenden Kosten zu tragen hat, so ist es doch erst einmal der Reeder, der diese Kosten verauslagen muß, bis er sie mittelfristig über die vereinnahmten Frachten decken kann.

Das derzeitige Ratenniveau ermöglicht den Reedereien eine Erholungsphase. Das Beispiel des ISPS zeigt aber, daß die Reeder auch in derartigen Phasen ihre Hände nicht in den Schoß legen dürfen. An Bord und an Land sind ständige Arbeiten erforderlich, um die Reedereien mit ihren Schiffen auf die nächsten Stürme vorzubereiten.

Der Bremer Rhederverein hat auf seiner Ordentlichen Mitgliederversammlung am 4. Juli 2003 Teile seines Vorstandes neu gewählt. Dem Vorstand gehören nun an:

Michael Schroiff (Vorsitzer) – Unterweser Reederei GmbH     

Klaus F. Bunnemann (stv. Vorsitzer) – Herm. Dauelsberg GmbH & Co.

Thorsten Mackenthun – Hansa Mare Reederei GmbH & Co. KG

Michael Vinnen – F. A. Vinnen & Co. (GmbH & Co. KG)

Horst Zeppenfeld – Reederei Horst Zeppenfeld GmbH & Co. KG

Robert Völkl – Geschäftsführer des Bremer Rhederverein

Jahresbericht 2001 / 2002

Wie das Bordpersonal auf See, so sind auch die Reeder an Land das Auf und Ab des Wellengangs, das Wechselspiel zwischen Ebbe und Flut und die unstetigen Witterungsverhältnisse gewohnt. Zwar sind sie nicht den Naturgewalten ausgesetzt, aber sie müssen ihre Schiffe durch die unstetigen, konjunkturellen Wellen und den wechselnden Wogen zwischen Nachfrage- und Angebotsüberhang steuern. Dies ist eine nicht immer einfache Aufgabe. Das Steuern des Schiffes durch schwere See verlangt viel Erfahrung und großes Geschick.

Im vergangenen Sommer zeichnete sich auf den Schiffahrtsmärkten bereits deutlich sichtbar ein Ende der Schönwetterperiode ab. In der zweiten Hälfte des vergangenen Jahres mußten die Reeder auf fast allen Teilmärkten mit schweren Unwettern kämpfen, die sich in erheblichen Rückgängen des Ratenniveaus bemerkbar machten. Die Raten verloren je nach Marktsegment zwischen 30 und 50 Prozent, gemessen an den Ständen noch im Sommer letzten Jahres.

Mit vorausschauender Navigation und dem Wissen, daß jede Schlechtwetterperiode auch ihr Ende findet, konnten die Bremer Reeder aber diese Phase durchstehen. In der ersten Hälfte des Jahres 2002 haben sich die Raten ein wenig erholt, wenn sie auch bei weitem noch nicht das Niveau aus dem letzten Jahr erreicht haben. Die zukünftige Entwicklung ist noch ungewiß. Zu viele Unsicherheiten prägen zur Zeit die Großwetterlage in der internationalen Seeschiffahrt: Die angespannte politische Situation in Nahost, der unsichere Rohölmarkt, der instabile Dollarkurs sowie insgesamt die Aussichten der Weltkonjunktur mit dem antriebsgeschwächten Konjunkturdampfer USA, in dessen Fahrwasser die übrigen Volkswirtschaften nicht die Fahrt aufnehmen können, die sie sich erhofft haben.

Die Terrorangriffe vom 11. September im letzten Jahr hatten nicht nur die konjunkturelle Abwärtsbewegung verstärkt, sie haben auch erhöhte Sicherheitsanforderungen und administrative Belastungen für die Schiffahrt zur Folge. Die USA setzen alles daran, die Einfuhr von z. B. Sprengstoff und das Eindringen von Terroristen über den Seeweg zu verhindern.

So wird der späteste Einführungstermin des Automatic Indentification System (AIS) um vier Jahre vorgezogen. In absehbarer Zukunft muß auf jedem Schiff an unterschiedlichen Stellen stiller Alarm ausgelöst werden können. Zudem müssen für jedes Schiff Sicherheitspläne erarbeitet oder überarbeitet werden und es ist jeweils ein Ship Security Officer zu bestellen. Auch an Land werden korrespondierende technische Systeme vorgehalten und Sicherheitsbeauftragte ernannt werden müssen. Die Registrierung der Seeleute wird wesentlich aufwendiger werden, ebenso, wie die Beschaffung, die Aufbereitung und die Weitergabe von Ladungsdaten womöglich vor der Anbordnahme. So sinnvoll diese Anforderungen auch sein mögen, sie werden die Reeder in den nächsten Jahren weiter belasten. Die Aufwendungen müssen zwangsläufig als kalkulatorischer Bestandteil in die Betriebskostenrechnung eines jeden Schiffes im USA-Verkehr einfließen und damit die Kosten erhöhen.

Mit der Nationalen Maritimen Konferenz und der Ernennung eines Maritimen Koordinators hat die Schiffahrtspolitik in Deutschland einen höheren Stellenwert erhalten. Das Bekenntnis der Bundesregierung zum Schiffahrtsstandort Deutschland findet ihren Niederschlag u. a. in der Schiffahrtsförderung für Schiffe unter deutscher Flagge. Für 2002 wurden insgesamt 45 Mill. EUR zur Verfügung gestellt. Mit dieser Summe sollen die höheren Lohnnebenkosten und die Ausbildung kompensiert bzw. gefördert werden. Indes reicht dieser Betrag nicht aus, um eine wirkliche Wettbewerbsgleichheit auf den internationalen Schiffahrtsmärkten herzustellen.

Für eine echte Angleichung der Wettbewerbsbedingungen auch für Schiffe unter deutscher Flagge ist eine hundertprozentige Umsetzung der EU-Beihilferichtlinie für die internationale Schiffahrt aus dem Jahre 1997 erforderlich, die im Kern neben der Tonnagesteuer eine Reduzierung der Lohnsteuer und Sozialabgaben auf Null vorsieht. Die Niederlande haben die Richtlinie weitgehend umgesetzt.

Die Niederlande hatten ihre Beihilfen allerdings auch den unter ihrer Flagge fahrenden Schleppschiffen gewährt. Mit Hilfe dieser Beihilfen gelang es niederländischen Schleppreedern, niedrige Preise zu kalkulieren und deutsche Schlepper auf ihren angestammten Märkten Anteile abzunehmen. Nach jahrelangem Ringen und einer Beschwerde hat die EU-Kommission in diesem Sommer endlich entschieden, daß die Hafenschlepper nicht im internationalen Verkehr tätig sind, auch wenn sie im Seeschiffsregister eingetragen sind. Folgerichtig sind die Beihilfen sofort zu stoppen und die empfangenen Beihilfen von den begünstigten Schleppreedereien ab 1990 zurückzuzahlen. Für die deutschen Schleppreeder ist mit dieser Entscheidung endlich wieder Chancengleichheit im hart umkämpften Markt der Assistenzschlepper hergestellt. Jetzt haben sie wieder die Möglichkeit, ihre Erfahrung und Leistungsfähigkeit mit ihren modernen Schleppern erfolgreich und kostendeckend anzubieten. Voraussetzung hierfür ist, daß die niederländische Regierung die Brüsseler Entscheidung, wie auferlegt, umsetzt.

Wie auf den Schiffahrtsmärkten ist auch im politischen Umfeld die Großwetterlage von einer gewissen Wechselhaftigkeit geprägt. Erfreuliche und weniger erfreuliche Ereignisse und Umstände reihen sich aneinander. Der Himmel ist bedeckt, ab und zu kommt etwas die Sonne durch, aber insgesamt verlangt die Witterung weiterhin große Wachsamkeit von den Reedern. Eine Schönwetterperiode ist derzeit nicht in Sicht. Die Bremer Reeder haben sich mit ihrer Tonnage seit langem auf wechselhaftes Wetter eingestellt und werden weiterhin mit der erforderlichen Gelassenheit, verbunden mit dem Gespür für die richtigen Nischen, ihre Marktchancen finden.

Der Vorstand des Bremer Rhedervereins setzt sich nach der ordentlichen Mitgliederversammlung vom 20. August 2002 wie folgt zusammen:

Michael Schroiff (Vorsitzer) – Unterweser Reederei GmbH

Christel Vinnen (stv. Vorsitzer) – F. A. Vinnen & Co.

Klaus Bunnmann – Herm. Dauelsberg

Thorsten Mackenthun – Hansa Mare Reederei GmbH & Co. KG

Horst Zeppenfeld – Reederei Horst Zeppenfeld GmbH & Co. KG

Robert Völkl – Geschäftsführer des Bremer Rhederverein

Jahresbericht 2000 / 2001

Das Schiffahrtsjahr 2000 war für die maritime Wirtschaft und für die internationale Handelsschiffahrt überaus erfolgreich. Die Raten konnten sich nach ihrem Tiefpunkt im Frühsommer 1999 spürbar erholen und erreichten auf vielen Teilmärkten im Jahr 2000 ein auskömmliches Niveau. Getragen wurde die erfreuliche Entwicklung von einer blühenden Weltwirtschaft und der damit einhergehenden starken Nachfrage nach Schiffsraum.

Für die europäische und damit auch die deutsche und Bremer Schiffahrt erzeugte der starke US-Dollar zusätzlich positive Effekte. Zum einen kurbelte er den europäischen Export an und zum anderen trug er zu einer Entlastung der Reedereihaushalte dort bei, wo den Einnahmen in US-Dollar Kosten in der nationalen Währung gegenüberstehen.

Der US-Dollar hat auch im laufenden Jahr seine Stärke beibehalten. Abgeschwächt hingegen hat sich die Weltwirtschaft. Die US-Wirtschaft wächst kaum noch und hat damit ihre Zugkraft als Lokomotive der Weltwirtschaft verloren. In Folge daraus müssen auch die Wirtschaftsprognosen in Europa sowie in Lateinamerika und Asien laufend nach unten korrigiert werden.

Die Folgen spürt auch die Schiffahrt: Die Steigerung der Raten auf breiter Front hat ein Ende gefunden. Die Raten bewegen sich auf den unterschiedlichen Teilmärkten uneinheitlich. Im Durchschnitt sieht sich die internationale Schiffahrt zumindest einem stagnierenden Ratenniveau in den ersten Monaten d. J. gegenüber.

Einer neuen Drewry-Studie zufolge müssen sich die Reedereien auf steigende Betriebskosten einstellen.

Mit anderen Worten: Am Schiffahrtshimmel ziehen Wolken auf. Die Temperaturen sinken. Die Schönwetterperiode ist vorbei. Das heißt aber noch nicht, daß in den nächsten Monaten mit schweren Stürmen zu rechnen ist. Die Märkte sind im wesentlichen stabil. Gerade die Bremer Reeder haben sich durch ihre Fokussierung auf Spezialmärkte und durch ihre Firmenpolitik, die auf Zuverlässigkeit und Berechenbarkeit beruht, eine solide Position im weltweiten Wettbewerb erarbeitet.

Die Einführung der Tonnagesteuer zeigte erstmals im Jahre 2000, daß es das richtige Instrument ist, Schiffahrtsaktivitäten in Deutschland zu binden bzw. nach Deutschland zurückzuholen. Dies stärkt die Handelsflotte unter deutschem Einfluß, sichert qualifizierte Arbeitsplätze an Land und stärkt die Wirtschaftskraft an den maritimen Standorten. Entscheidenden Anteil am Erfolg der Tonnagesteuer hat die Bindung an das deutsche Register und nicht an die deutsche Flagge. Noch immer nämlich sind die Lohnnebenkosten für Seeleute auf Schiffen unter deutscher Flagge im internationalen Wettbewerb zu hoch. Die positiven Effekte der Tonnagesteuer hätten diesen Wettbewerbsnachteil nicht aufwiegen können. Zur Stärkung der deutschen Flagge ist es erforderlich, die Unterschiede in den Lohnnebenkosten zu nivellieren. Der Lohnsteuereinbehalt von 40 Prozent, der ab 1999 in Anspruch genommen werden kann, reicht dazu nicht aus.

Besonders deutlich hat dies in den vergangenen Jahren die deutsche Schleppschiffahrt erfahren. Wettbewerber aus den benachbarten Niederlanden erhalten einen staatlichen Zuschuß von 40 Prozent auf die gesamten Lohn- und die Lohnnebenkosten. Diese Kostenvorteile versuchen die holländischen Wettbewerber zu nutzen, um die angestammte und äußerst leistungsfähige deutsche Schleppschiffahrt aus ihren Heimathäfen zu verdrängen.

Wenn aber nicht mehr die orginäre Leistungsfähigkeit der Anbieter, sondern ungleiche Wettbewerbsbedingungen über den Markterfolg entscheiden, ist die Politik gefordert.

Nicht nur deswegen ist es anerkennenswert, daß der Bundeskanzler persönlich im letzten Jahr in Emden ein Bekenntnis für die maritime Wirtschaft in Deutschland abgelegt und einen Martimen Koordinator benannt hat.

Auch Dank seines Wirkens konnten in die mittelfristige Haushaltsplanung des Bundes ein Ansatz eingebracht werden, der hilft, die sozialversicherungsbedingten Mehrkosten für Schiffe unter deutscher Flagge zu kompensieren. Für 2002 sind dies 60 Mill. DM, für die nachfolgenden drei Jahre jeweils 10 Mill. DM weniger. Der Ansatz für 2002 wurde noch um 10 Mill. DM erhöht, die bereits für das letzte Quartal d. J. Wettbewerbsnachteile kompensieren sollen. So erfreulich diese mittelfristige Finanzplanung auch ist, für die Herstellung harmonisierter Wettbewerbsbedingungen wäre das Doppelte des Mittelansatzes für 2002 erforderlich. Die Mittel sind nur als Übergangshilfen zu verstehen, bis eine gesetzliche Bereinigung der Kostenstrukturen gelungen ist.

Dieser Gedanke ist richtig. Ziel deutscher Schiffahrtspolitik muß es sein, einen gesetzlichen Rahmen für die Schiffahrt zu schaffen, der die Reeder strukturell in die Lage versetzt, ohne Wettbewerbsnachteile Schiffe unter deutscher Flagge betreiben zu können. Die deutsche Flagge würde dadurch nachhaltig gestärkt und der Flottenbestand unabhängig von den Unwägbarkeiten haushaltspolitischer Zwänge.

Die Bremer Reeder haben ein vitales Interesse an fairen Wettbewerbsbedingungen, die sich an den in der internationalen Schiffahrt gängigen Kostenstrukturen anlehnen und damit nachhaltig die Wirtschaft in Bremens maritimen Kompetenzzentrum stärken.

Der Bremer Rhederverein veranstaltete im vergangenen Herbst erneut einen „Bremer Abend“ vorwiegend für die Beamten der Bundesministerien aus Berlin und Bonn. Erstmals hatte der Bremer Rhederverein zu dieser traditionellen Veranstaltung nach Berlin eingeladen. In der neuen Landesvertretung der Freien Hansestadt Bremen hielt Herr Detthold Aden, Vorstandvorsitzender der Bremer Lagerhausgesellschaft, einen überzeugenden Vortrag über die Notwendigkeit und den idealen Standort eines neuen Tiefwasserhafens. Der Bremer Rhederverein hat mit dieser Veranstaltung abermals die Bedeutung Bremens für die deutsche Handelsschiffahrt unterstrichen.

Der Vorstand des Bremer Rhedervereins setzt sich nach der ordentlichen Mitgliederversammlung vom 6. Juli 2001 wie folgt zusammen:

Michael Schroiff (Vorsitzer) – Unterweser Reederei GmbH

Christel Vinnen (stv. Vorsitzer) – F. A. Vinnen & Co.

Dieter R. Adler – Argo Reederei Richard Adler & Söhne

Klaus Bunnmann – Herm. Dauelsberg

Horst Zeppenfeld – Reederei Horst Zeppenfeld GmbH & Co. KG

Robert Völkl – Geschäftsführer des Bremer Rhederverein

Jahresbericht 1999 / 2000

Das Jahr 1999 war für die Schiffahrt weltweit, mithin auch in Deutschland und in Bremen, schwierig. In Folge der Wirtschaftskrisen in Ostasien und Südamerika fielen die Frachtraten auf den Schiffahrtsmärkten kontinuierlich. Der Tiefpunkt war im Frühsommer 1999 erreicht. Zu diesem Zeitpunkt konnte auf Teilmärkten lediglich noch ein Drittel der Charterraten im Vergleich zum Zeitpunkt vor den Wirtschaftskrisen erzielt werden. Nur mit großer Mühe konnten viele Reedereien noch ihre Betriebskosten und die Zinsen für das Fremdkapital erwirtschaften. Eine Tilgung von Krediten oder gar eine Rendite ließen die Raten vielfach nicht zu.

Eine Erholung der Raten trat erst ab der zweiten Jahreshälfte 1999 ein. Seit dem steigen die Raten stetig und haben mittlerweile ein Niveau erreicht, das es den Reedern in den meisten Fällen ermöglicht, dem bei Anschaffung budgetierten Kapitaldienst nachzukommen. Die Weltwirtschaft gewinnt an Dynamik und der wachsende Grad der weltweiten Arbeitsteilung schaffen eine erfreuliche Nachfrage nach Schiffsraum. In diesem positiven Umfeld gehen einschlägige Studien davon aus, daß auch in absehbarer Zeit die Nachfragezuwächse stärker ausfallen werden als die Neuzugänge an Tonnage.

Die Stärke des US-Dollars bzw. die Schwäche des Euro helfen mit, die im vergangenen Jahr sehr angespannte Erlössituation zu mildern. Die Bremer Reeder gehen aber nicht ohne weiteres davon aus, daß der US-Dollar seinen derzeitigen Höhenflug ungebremst fortsetzen wird. Insofern legen die Bremer Reeder als solide kalkulierende Kaufleute weiterhin angemessen konservative Wechselkurse ihren kaufmännischen Kalkulationen zugrunde.

Negativ wirken sich die stark gestiegenen Bunkerpreise aus. Es gelingt i. d. R. nur mit Verzögerungen, die erhöhten Preise für Treibstoffe erfolgreich an den Markt weiterzureichen.

Das schiffahrtspolitische Paket vom Herbst 1998 mit einer Anpassung der Schiffssicherheitsbestimmungen an internationale Standards, der Flexibilisierung der Schiffsbesetzungsverordnung und den Bestimmungen zum Lohnsteuereinbehalt für Seeleute auf Schiffen mit deutscher Flagge tragen mit dazu bei, daß die deutsche Seeschiffahrt an dem Erstarken der Seefrachtmärkte partizipieren kann.

Im Gegensatz zu ihren holländischen Wettbewerbern partizipieren deutschflaggige Seeschiffsasssistenzschlepper nicht an diesen Steuervergünstigungen. In Holland werden sogar Subventionen in Höhe von 40 Prozent der Bruttolohnsumme gewährt.

Ebenfalls und bedeutender Bestandteil des schiffahrtspolitischen Paketes war die Einführung einer Tonnagesteuer für Schiffe im deutschen Register. Obwohl die Tonnagesteuer bereits seit dem 01.01.1999 Gesetz ist, wurde der Erlaß des Bundesministeriums für Finanzen mit wichtigen Erläuterungen zur Tonnagesteuer erst im Sommer 1999 veröffentlicht. Zusätzliche Regelungen über die Voraussetzungen, unter denen für die Tonnagesteuer optiert werden kann, werden in Kürze vom Bundesministerium für Finanzen erwartet. Auch Fragen der Sozialversicherung im Zusammenhang mit der Tonnagesteuer konnten erst Ende des vergangenen Jahres endgültig geklärt werden. Insofern wird die Tonnagesteuer ihre positive Wirkung auf den Schiffahrtsstandort Deutschland erst in diesem und den kommenden Jahren entfalten.

Seeleutegewerkschaften und gewerkschaftsnahe Kreise monieren immer wieder, daß die Tonnagesteuer zwar an ein deutsches Register, nicht jedoch an die deutsche Flagge gebunden sei. Damit könnten deutsche Reeder die Tonnagesteuer nutzen, ohne jedoch deutsche Seeleute beschäftigen zu müssen. Diese Ansicht verkennt, daß die Tonnagesteuer kein arbeitsmarktpolitisches Instrument für deutsche Seeleute ist oder sein will. Die Tonnagesteuer soll vielmehr Schiffahrtsaktivitäten und die daraus resultierende Wertschöpfung in Deutschland binden bzw. nach Deutschland zurückholen. Sie soll nachhaltig dazu beitragen, die maritimen Standorte in Deutschland und die maritime Verbundwirtschaft zu stärken. Sie soll Arbeitsplätze an Land sichern und schaffen. Diese Zielsetzung korrespondiert mit der Zielsetzung des § 2 a des Einkommenssteuergesetzes, der dann die Vercharterung von Schiffen vom allgemeinen Verlustausgleich nicht ausschließt, wenn die Bereederung, also die Wertschöpfung im Inland erfolgt. Auch hier ist eine Flaggenbindung nicht vorgesehen. Eine Verquickung dieser Instrumente mit arbeitsmarktpolitischen Zielsetzungen wäre kontraproduktiv, die maritimen Standorte würden nicht gestärkt, sondern geschwächt werden.

Die Großwetterlage hat sich für die deutsche Schiffahrt deutlich verbessert. Auch die Bremer Reeder verspüren wieder günstigere Winde. Die Bremer Reeder haben sich frühzeitig mit Spezialschiffen im Markt positioniert. Diese Positionierung half ihnen, die schweren Stürme der letzten beiden Jahre zu überstehen und nun bei besserem Wetter erfolgreich Fahrt aufzunehmen.

Der Vorstand setzt sich nach der ordentlichen Mitgliederversammlung vom 22. Juni 2000 wie folgt zusammen.

Michael Schroiff (Vorsitzer) – Unterweser Reederei GmbH

Christel Vinnen (stv. Vorsitzer) – F. A. Vinnen & Co.

Dieter R. Adler – Argo Reederei Richard Adler & Söhne

Klaus Bunnmann – Herm. Dauelsberg

Harro Kniffka – Hansa Mare Reederei GmbH & Co.

Horst Zeppenfeld – Reederei Horst Zeppenfeld GmbH & Co. KG

Robert Völkl – Geschäftsführer des Bremer Rhederverein

Jahresbericht 1998 / 1999

Die Bremer Schiffahrt kann vor dem Hintergrund der Ostasienkrise alles in allem auf ein bedingt erfolgreiches Schiffahrtsjahr 1998 zurückblicken.

Die Ostasienkrise hat sich auf eine Vielzahl der internationalen Schiffahrtsmärkte sehr negativ ausgewirkt. Diese Auswirkungen waren weltweit zu spüren, denn in der Schiffahrt beeinflussen Marktveränderungen in einer Region sofort die Märkte anderer Regionen. Schiffe werden aus Krisenregionen abgezogen und in anderen Regionen eingesetzt – mit der Folge, daß auch dort das Angebot zu Lasten der Frachtraten erweitert wird. In der Tat sind die Frachten in einigen Teilmärkten um 50 % und mehr zurückgegangen.

Für die deutschen Reeder, die immer auch Kosten in Deutscher Mark aus Ihren US-Dollar-Einnahmen begleichen müssen, spielt der Kurs des US-Dollars eine große Rolle. Lag der Kurs im April 1998 bei über 1,80 DM, so sackte er in der Nachfolgezeit zeitweise um nahezu 20 Punkte.

Diese Entwicklung zusammen mit den schwächer werdenden Schiffahrtsmärkten erforderten von den Bremer Reedern im vergangenen Jahr großes Geschick, um ihre Tonnage von fast 1 Mill. BRZ in Fahrt zu halten.

In den letzten Monaten stieg der US-Dollar, nun in der Notation zum Euro, signifikant an, so daß viele Reedereien vom Währungsdruck der vorherigen Monate entlastet werden. Auch die Schiffahrtsmärkte scheinen in vielen Marktsegmenten die Talsohle durchschritten zu haben, wenngleich es noch einige Zeit dauern wird, bis die Raten wieder ein zufriedenstellendes Niveau erreicht haben werden.

Die Bremer Reeder begrüßen ausdrücklich, daß das schiffahrtspolitische Paket der alten Bundesregierung 1998 erfolgreich umgesetzt wurde.

Die ertragsunabhängige Tonnagesteuer, die sich nach der Größe des eingesetzten Schiffes errechnet, wird den Reedern eine sichere Kalkulationsgrundlage geben. Dazu bedarf es allerdings noch eines koordinierten Einführungserlasses der Bundesländer, der leider immer noch auf sich warten läßt. Die Verzögerungen bei der Verabschiedung des Erlasses mögen mit dem Wechsel der Bundesregierung sowie der Neuordnung des Verkehrsressorts zusammenhängen, dessen Aufgaben nun im Bundesministerium für Verkehr, Bau und Wohnungswesen wahrgenommen werden. Federführend in der Angelegenheit ist jedoch das Bundesministerium für Finanzen. Wo auch immer die Ursachen dafür zu suchen sind, daß der Erlaß noch nicht vorliegt – es ist schon bedauerlich, daß das für die deutsche Seeschiffahrt so wichtige und zukunftsweisende Instrument der Tonnagesteuer seine Wirkung bislang nur sehr eingeschränkt entfalten konnte.

 

Der Lohnsteuereinbehalt von 40 % für deutsche Seeleute auf Schiffen deutscher Flagge hilft, qualifizierte Arbeitsplätze an Bord mit deutschen Fachkräften zu besetzen.

Auch nach der Änderung der Schiffsbesetzungsverordnung sind die Führungspositionen an Bord deutscher Schiffe deutschen bzw. europäischen Seeleuten vorbehalten. Gleichzeitig ermöglicht die geänderte Schiffsbesetzungsverordnung den Reedern eine größere Flexibilität bei der personellen Besetzung ihrer Schiffe. Diese größere Flexibilität ist für die deutschen Reeder dringend erforderlich, um im internationalen Wettbewerb weiterhin bestehen zu können.

Mit der Angleichung der Schiffssicherheitsanforderungen an internationale Standards hat Deutschland einen weiteren Schritt getan, die Chancen seiner Reeder denen konkurrierender Schiffahrtsnationen anzugleichen.

Alle diese jüngst beschlossenen Maßnahmen dürften mit dazu beitragen, Schiffahrt in Bremen weiter im nennenswerten Umfang zu erhalten.

Die bremischen Häfen haben in den vergangenen eineinhalb Jahren eine Reihe von Entscheidungen und Ereignissen zu verzeichnen, von denen eine äußerst positive Signalwirkung ausgeht. Zu nennen sind die Strukturreform der Bremer Lagerhaus-Gesellschaft, die Inbetriebnahme des CT III in Bremerhaven, die Entscheidung der Reederei Maersk für Bremerhaven, die Vertiefung der Außenweser, die beschlossene Vertiefung der Oslebshausener Schleuse vor dem Industriehafen sowie das beschlossene Zusammengehen der BLG und des Eurokais. Diese Entwicklung zeigt, daß die bremischen Häfen Zukunft haben. Die Bremer Reeder haben ein großes Interesse an einer leistungsfähigen Seehafenverkehrswirtschaft in ihrer Heimatstadt. Die jüngsten Ereignisse und Entscheidungen für die bremischen Häfen eröffnen positive Perspektiven für die Zukunft.

Der Vorstand setzt sich nach der ordentlichen Mitgliederversammlung vom 24. Juni 1999 wie folgt zusammen:

Michael Schroiff (Vorsitzer) – Unterweser Reederei GmbH

Christel Vinnen (stv. Vorsitzer) – F. A. Vinnen & Co.

Dieter R. Adler – Argo Reederei Richard Adler & Söhne

Klaus Bunnmann – Herm. Dauelsberg

Harro Kniffka – Hansa Mare Reederei GmbH & Co.

Horst Zeppenfeld – Reederei Horst Zeppenfeld GmbH & Co. KG

Robert Völkl – Geschäftsführer des Bremer Rhederverein

Jahresbericht 1997 / 1998

Bremen ist nach wie vor ein bedeutender maritimer Standort in Deutschland – rund 20% der deutschen Tonnage ist in Bremen beheimatet – und die Bremer Schiffahrt eine Keimzelle des maritimen know how. Die Bremer Reeder nehmen die daraus resultierende Verantwortung durch ihr wirtschaftliches und gewerbepolitisches Engagement wahr.

Voraussetzung für eine erfolgreiche Marktteilnahme aber sind neben dem unternehmerischen Geschick die politischen und wirtschaftlichen Rahmenbedingungen, um der Schiffahrt in dem Hochlohnland Deutschland zu erlauben, konkurrenzfähig auf den Weltmärkten agieren zu können. Die Unternehmensbesteuerung, die sozialen Vorschriften, die Sicherheitsvorschriften und andere nationale Regelungen müssen sich an den internationalen Standards ausrichten.

Vor diesem Hintergrund war die Schiffahrtspolitik in Deutschland bislang nicht geeignet, dauerhaft Schiffe unter deutscher Flagge und den Betrieb von Schiffahrtsunternehmen in Deutschland zu erhalten. Die drei Säulen der deutschen Schiffahrtsförderung, das Internationale Schiffsregister (ISR), die steuerlichen Sonderregelungen für die Schiffahrt und die ergänzenden Finanzbeiträge konnten bislang die Nachteile, die deutsche Reeder aufgrund der übrigen steuerlichen Lasten und der sozial- und sicherheitsrechtlichen Vorschriften haben, nicht ausgleichen, sondern nur lindern.

Insbesondere die Höhe der Finanzbeiträge war aufgrund der seit vielen Jahren anhaltenden Sparzwänge des Bundes Schwankungen unterworfen, die zuverlässige Investitionsentscheidungen und Kalkulationen für die Reeder nahezu unmöglich machten. 1997 wurden Finanzbeiträge in der vollkommen unzureichenden Höhe von 30 Mill. DM gewährt. Die Finanzbeiträge für 1998 mit einem ausschüttbaren Volumen von 39,4 Mill. DM können ebenfalls die Nachteile der deutschen Schiffahrt nicht einmal annähernd ausgleichen.

Andere europäische Schiffahrtsnationen wie beispielsweise Norwegen und die Niederlande haben zwischenzeitlich vorgemacht, wie mit neuen Ansätzen Schiffahrt auch in einem Land mit hohen Lohn- und Sozialstandards auf internationalen Märkten wettbewerbsfähig gemacht werden kann. Die Instrumente sind im wesentlichen eine ertragsunabhängige, niedrige Steuer, die sich nach der Größe der eingesetzten Tonnage bemißt, und das Recht, einen Teil der Lohnsteuer für die eingesetzten Seeleute einzubehalten.

Die Bundesregierung reagierte auf den akuten Handlungsbedarf in der deutschen Schiffahrtspolitik mit einem neuen Konzept der Schiffahrtsförderung, das als Hauptkomponenten die Tonnagebesteuerung und den Lohnsteuereinbehalt vorsah und zunächst Bestandteil der großen Steuerreform war, die im Herbst 1997 scheiterte. Weil aber eine Neukonzeption der Schiffahrtsförderung dringend ist, hat der Bundesrat auf Anregung der Küstenländer in einer Entschließung die Umsetzung der steuerlichen Komponenten noch in dieser Legislaturperiode gefordert. Der Bundestag hat einen Gesetzentwurf zur Umsetzung der steuerlichen Komponenten aus der Mitte des Parlaments eingebracht. Kern war die Erweiterung des in Vorbereitung befindlichen Gesetzes zur Anpassung der Schiffssicherheitsanforderungen in der Seefahrt an den internationalen Standard („Schiffssicherheitsanpassungsgesetz“) um die Einführung der Tonnagesteuer und den Lohnsteuereinbehalt. Trotz erheblicher Widerstände in der Finanzverwaltung hat der Bundestag dem Gesetzentwurf zugestimmt. Aufgrund der steuerlichen Regelungen ist auch der Bundesrat zustimmungspflichtig. Am 29. Mai d.J. hat der Bundesrat dem Schiffssicherheitsanpassungsgesetz mit den steuerlichen Regelungen zugestimmt. Das Gesetz kann nun ab dem 1. Januar 1999 in Kraft treten.

Die Neufassung der Schiffsbesetzungsverordnung – ein separates Gesetzesvorhaben, das aber als Bestandteil der neuen Schiffahrtskonzeption unverzichtbar ist – wurde vom Bundesrat bisher noch nicht verabschiedet.

Mit der Verabschiedung des Schiffsanpassungsgesetzes, der Einführung einer Tonnagesteueroption und des Lohnsteuereinbehalts in Höhe von 40% der abzuführenden Lohnsteuer sowie einer neuen, verbesserten Schiffsbesetzungsverordnung hat Deutschland nach vielen Jahren des Stillstands einen deutlichen Schritt zur größeren Wettbewerbsfähigkeit seiner Seeschiffahrt getan. Nach Einführung des Internationalen Schiffsregisters, das die Beschäftigung von ausländischen Seeleuten zu Heimatlöhnen an Bord deutscher Schiffe erlaubte, brauchte es fast 10 Jahre beharrlicher Aufklärung, Diskussion und Engagements der deutschen Reeder, um dieses Ergebnis zu erreichen.

Breit gefächert sind die übrigen Aufgaben und Probleme, mit denen sich die Reeder auseinanderzusetzen haben. Die Bremer Reeder haben durch aktive Mitarbeit in den verschiedenen Gremien im Verband Deutscher Reeder und durch mannigfaltige Kontakte zur Politik und Verwaltung ihren nicht unwesentlichen Beitrag geleistet.

Der Kontaktpflege dient auch der „Bremer Abend“, den der Bremer Rhederverein nun schon seit über zehn Jahren in Bonn für die dortigen Vertreter der Ministerialbürokratie veranstaltet. Der diesjährige „Bremer Abend“ fand am 4. März 1998 in der Vertretung des Landes Bremen in Bonn statt. Wie in den Jahren zuvor, wurde auch diesmal ein spezielles Thema in den Vordergrund gerückt. Herr Konsul Rainer Schöndube vom Germanischen Lloyd erläuterte in einem äußerst interessanten Vortrag unter dem Titel „Schiffssicherheit und der Faktor Mensch“ die Anstrengungen, die die Schiffahrt zur Vermeidung von Unfällen auf See unternimmt. Dem Vortrag schlossen sich interessante Diskussionen an. Zugleich nutzten die Bremer Reeder die Möglichkeit, Entscheidungsträger aus der Politik in persönlichen Gesprächen über die Lage der deutschen Schiffahrt zu informieren.

Ungeachtet der Risiken, denen die Schiffahrt immer ausgesetzt sein wird, blicken die Bremer Reeder mit Optimismus in die Zukunft. Die jüngsten schiffahrtspolitischen Beschlüsse könnten darüber hinaus der deutschen und somit auch der Bremer Schiffahrt zusätzliche Impulse im Jahre 1999 geben und werden daher vom Bremer Rhederverein ausdrücklich begrüßt.

Der Vorstand setzt sich nach der ordentlichen Mitgliederversammlung vom 3. Juli 1998 wie folgt zusammen:

Michael Schroiff (Vorsitzer) – Unterweser Reederei GmbH

Christel Vinnen (stv. Vorsitzer) – F. A. Vinnen & Co.

Dieter R. Adler – Argo Reederei Richard Adler & Söhne

Klaus Bunnmann – Herm. Dauelsberg

Harro Kniffka – Hansa Mare Reederei GmbH & Co.

Horst Zeppenfeld – Reederei Horst Zeppenfeld GmbH & Co. KG

Robert Völkl – Geschäftsführer des Bremer Rhederverein